Будь-політ малої авіацією - гра зі смертю

1. Авіабомбіли
2. Що робити?

Як це зазвичай у нас буває, раптово з'ясувалося, що питань у цій сфері, які потребують вирішення, що не оране поле. Основною версією причини нещасливого зіткнення гідролітака і вертольота зараз називають помилку пілота, але це - лише один з факторів окремо взятої катастрофи. На ділі в російській малої авіації вистачає моментів, що вимагають пильної уваги фахівців.

МНС прогнозувало серйозне збільшення кількості авіакатастроф ще три роки тому, в грудні 2012 року. Свій висновок представники відомства мотивували відразу декількома причинами. За їх словами, зростання пригод в малій авіації пов'язаний з підвищенням добробуту наших співвітчизників, відсутністю культури пілотування і упущень в нормативно-правовій базі. Подібний прогноз представники МНС робили і в кінці 2014-го, пророкуючи серйозне зростання аварійності. Правда, цього разу головним винуватцем експерти називали застарілий авіапарк. Схоже, в цей список ще варто внести спрагу наживи і російське авось. Втім, про все по порядку.

Авіабомбіли

1

Кабіна пілота.

© Ольга Манолова / Ridus.ru

Подарувати собі покатушки на літаку / вертольоті / мотодельтаплані сьогодні не складає труднощів. Досить відкрити будь-який агрегатор послуг, і ви побачите великий список всіляких аероклубів і пропозицій на будь-який смак і гаманець, включаючи польоти на реактивної «літаючої парті».

На кожному сайті вказується, що всі польоти безпечні, а пілоти - суперспеци. Далі йдуть описи дивовижних емоцій від відлітали авіатуристів і ТТХ літальних засобів. Цікаво, що, оглянувши з десяток сторінок різних аероклубів, лише на одній ми знайшли список всіх необхідних документів на ведення такого бізнесу, а саме:

• Свідоцтво про реєстрацію повітряного судна;
• Сертифікат льотної придатності повітряного судна (СЛГ);
• Бортовий і санітарний журнали;
• Керівництво з льотної експлуатації (КЛЕ);
• Дозвіл на бортову радіостанцію;
• Посвідчення члена екіпажу повітряного судна з відповідними кваліфікаційними відмітками;
• Медичний висновок про стан здоров'я пілота (довідка ВЛЕК);
• Список що знаходяться на борту повітряного судна осіб.

Великі компанії за цим, звичайно, стежать. Репутаційні ризики в цьому бізнесі принесуть непоправні втрати. Дрібні приватники, на кшталт горезвісного пілота гідроплана, на це не звертають ніякої уваги. Навички пілотування є? Є. Ну, так чого б і не політати, та й ще при цьому заробити.

2

© Костянтин Чалабі / РІА Новини

Так з'ясувалося, що пілот, який керував літаком над Істрінському водосховищем, просто-напросто ... купив собі права пілота. За даними Росавіації, посвідчення пілота Михайлу Ермольчеву видала громадська організація «Федерація аматорів авіації».

«Вони, грубо кажучи, скопіювали документ цивільної авіації. Ніяких з точки зору законодавства як повітряного, так і будь-якого іншого, свобод цей документ дати не міг, тобто, пілот виконувати функції пілота з цим пілотським свідченням не мав права. Образно кажучи, це клаптик паперу, не більше того », - прокоментував ситуацію начальник управління інспекції з безпеки польотів Росавіації Сергій Майстрів.

Про те, що проблема «клаптиків паперу» вельми поширена в Росії, свідчать подальші кроки Росавіації. Відразу після трагедії над Істром відомство анулювало 150 пілотських ліцензій. Кажуть, в цьому списку не тільки любителі, а й працівники великих авіакомпаній.

Втім, навіть якщо «права льотчика» - справжні, це не означає, що він може катати людей за гроші. Точніше, не завжди.

У нашій країні є три типи ліцензій пілота: приватний пілот (до 2009 року любитель), комерційний пілот і лінійний пілот. Найпростіше отримати посвідчення пілота-аматора, який дає право на управління невеликими літаками. «Засідка» полягає в тому, що людина, яка отримала таку ліцензію, не має права отримувати винагороду за пілотування літаком. Грубо кажучи, він може лише розділити зі своїми пасажирами витрати на паливо і обслуговування літального апарату. Як з'ясував «Рідус», багато пілотів з маленьких аероклубів, влаштовують «покатушки» за гроші, як раз льотчики-любителі.

3

© Кирило Кухмарь / РІА Новини

Серйозні проблеми у нас є і з культурою пілотування. Люди часто літають аби як, не виконуючи необхідних приписів. Той же Михайло Ермольчев, наприклад, здійснював свої польоти без погоджень з диспетчером, та й злітав він з незареєстрованої майданчика. Подібних історій в Росії - повна коробочка. Так, наприклад, пару днів назад в Воронежі вертоліт приземлився прямо на пляжній зоні біля басейну з лежаками. Обійшлося без аварій і жертв, але порушення законодавства - у наявності.

«Федеральними авіаційними правилами, зокрема, наказаний заборона на виконання польотів над місцями з великим скупченням людей. Площадка повинна бути там належним чином обгороджена. Чому? Тому що гвинти у вертольота обертаються. Їх не дуже видно, і, скажімо так, людина, яка просто поцікавитися підійде, він може потрапити під цей гвинт, - прокоментував цю подію «Вести FM» віце-президент Об'єднаної федерації надлегкої авіації Росії Ігор Нікітін.

Можливо, до «повітряним ПДР» пілоти частенько ставляться абияк через слабке покарання. Існує стаття «Порушення правил використання повітряного простору». Якщо інших кримінально караних діянь під час польоту не було, то штраф становитиме від 2 до 5 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян.

У Росавіації вже заявили про необхідність посилення покарання за порушення при польотах. У відомстві пропонують збільшити штрафи для громадян - до 3 мільйонів рублів, для посадових осіб - до 7 мільйонів і для юридичних осіб - до 12 мільйонів рублів.

Що робити?

4

© Олександр Кряжев / РІА Новини

Після катастрофи над Істром з проблем малої авіації почали висловлюватися найрізноманітніші експерти, пропонуючи різні варіанти вирішення проблем. Одним з перших виступив офіційний представник СК РФ Володимир Маркін, назвавши те, що відбувається в малій авіації «вакханалією». Особливо Маркіна порушила зона G (Клас «Гольф», не плутати з «Точкою G» - прим. «Рідус»), або уведомительная система польотів.

Довідка «Рідус» по класу Гольф:

Клас G: дозволяються польоти, що виконуються за правилами польотів за приладами та правилами візуальних польотів. Ешелонування повітряних суден не проводиться. Всі польоти за запитом забезпечуються польотно-інформаційним обслуговуванням. Для всіх польотів на висотах нижче 3050 м діє обмеження по швидкості, яка складає не більше 450 км / ч. Повітряні судна, що виконують польоти за правилами польотів за приладами, зобов'язані мати постійну двосторонню радіозв'язок з органом обслуговування повітряного руху (управління польотами). При польотах повітряних суден за правилами візуальних польотів наявність постійної двосторонньої радіозв'язку з органом обслуговування повітряного руху (управління польотами) не потрібно. При виконанні всіх польотів повітряних суден наявність дозволу на використання повітряного простору не потрібно.

Клас G - це все, що нижче ешелону переходу, крім районів аеродромів та аеропортів, звичайно. Ешелон переходу - висота, на якій в контексті роботи висотоміра відбувається перехід від умовної висоти до реальної.

Висоту вимірює барометричний висотомір. Для однаковості показань використовується мінімальний тиск, наведене до рівня моря. Висота, на якій на барометр це тиск виставляють при зльоті - ешелон переходу. Відповідно, всі, що нижче ешелону переходу і не в районі аеродромів з контрольованим повітряним рухом - це Зона G.

Обмеження по польотах в класі Гольф зняли п'ять років тому, в 2010-му, тоді і з'явилася ця сама уведомительная система польотів.

Мається на увазі, що в зоні G авіадиспетчер не керує польотом, тому є обмеження по швидкості і масі повітряного судна. Ось захотів людина на «Сессна» своєї полетіти, авіадиспетчер їй не керує, просто йому посилають план польоту, він у відповідь повідомляє: «Злітаю з аеродрому такого-то, лечу на аеродром такий-то», цим все обмежується, ну, час ще вказує. Чому відкрили зону G? Тому, що там таких серйозних загроз і серйозного трафіку повітряного немає. Загальносвітова практика свідчить, що цей простір можна відкривати. Думаю, що мови про те, щоб закрити клас G, зараз йти не буде,

прокоментував ситуацію «Рідус» джерело близьке до Росавіації.

З більш тямущим пропозицією виступив віце-прем'єр РФ Дмитро Рогозін, запропонувавши оснастити всі легкомоторні літаки і вертольоти навігаційною апаратурою ГЛОНАСС. Дане нововведення має полегшити роботу Держкорпорації з Організації повітряного руху (ОрПР), що надає аеронавігаційні послуги по всій території Росії.

5

Дмитро Рогозін

© Сергій Мамонтов / РІА Новини

«Коли повітряне судно йде на малій висоті, його не завжди видно на радарах. Це стосується не тільки малої авіації, а й усіх повітряних суден в рівній мірі ", - пояснило джерело в Росавіації. З його слів, поява навігаційного обладнання дозволить краще контролювати обстановку в повітрі.

Ще одна серйозна проблема пов'язана з правовими нормами. Припустимо, ви помітили повітряного лихача і повідомили про його викрутаси потрібним людям (Московський зональний центр ЄС ОрВД - (495) 436-75-58. Необхідно вказати бортовий номер повітряного судна, час, місце, тип ПС, бажано модель і колір. Так само можна звернутися в Росавіації (495- 645-85-55) або Ространснадзор (499-231-57-07). Але що далі?

«Коли ми отримуємо сигнал, або бачимо на радарах невстановлена ​​повітряне судно, є табель оповіщення по цій ситуації. Моментально всі служби, починаючи від Росавіації і закінчуючи ППО, сповіщаються », - пояснив алгоритм дій співрозмовник« Рідус ». Далі настає черга правоохоронних органів, і ось до їхніх дій є певні питання.

У законі «Про поліцію» дії правоохоронних органів в такій ситуації, коли, наприклад, надходить сигнал від звичайних людей про те, що десь повітряне судно здійснює небезпечні маневри, дії співробітників ніяк не прописані, правова база відсутня. Можливо, треба дати якісь важелі впливу на ситуацію. Ну, не висилати ж перехоплювач через те, що невстановлена ​​мале повітряне судно летить на сверхмалой висоті, припустимо. Інша справа, якщо воно наближається до якихось об'єктів, повітряний простір над якими закрито: військові об'єкти, урядові резиденції, тут вже інше - тут ФСТ працює - вони мають право збивати повітряні судна, які влітають в заборонену зону, пояснив нюанси чиновник.

Саме так і сталося все 8 серпня. Дзвінок про небезпечні маневри пілота гідроплана надійшов в Держкорпорацію ОрПР за дві хвилини до катастрофи.

«Ми фізично не встигли нічого зробити, тільки оповіщення, і все. За такої ситуації потрібно зв'язатися з повітряними судами, що знаходяться в тому ж районі. Це швидко, але на це все одно якийсь час йде », - прокоментував« Рідус »ситуацію заступник директора міжнародного співробітництва та протоколу - прес-секретар ФГУП Держкорпорація з ОрПР Микола Івашов.

Втім, навіть, якщо б часу було б трохи більше, що їм залишалося зробити? Вислати «сушку» на перехоплення?

Поки грім не вдарить - мужик не перехреститься. Дана приказка дуже добре описує ставлення наших співвітчизників до найрізноманітніших проблем. Схоже, в малій авіації він вже грянув. Ждем перемен?