Убийство выхлопных газов

1. Выбросы от промышленного и транспортного секторов Загрязнение воздуха, вызванное промышленными выбросами...
2. Ограниченные зоны выбросов
3. Закон об электромобильности и альтернативных видах топлива
4. вывод

Выбросы от промышленного и транспортного секторов

Загрязнение воздуха, вызванное промышленными выбросами и автомобильным транспортом, не менее опасно для жизни и здоровья, чем пыль, поступающая из муниципальных печей. В 2014–2017 годах превышение допустимого уровня NO2 (в основном из-за воздействия транспортных источников) имело место в 4 из 46 зон (9%), в которых оценивается качество воздуха, но масштаб этих превышений был высоким (максимальные годовые концентрации были в диапазон от 148% до 158% от допустимого уровня). Хотя в случае промышленных источников выброс загрязняющих веществ в атмосферу был сокращен, в случае транспорта ситуация не улучшилась. По данным Высшего ревизионного управления, подготовленные министром энергетики правовые нормы, касающиеся введения ограничений на автомобильный транспорт в городах из-за несовершенства принятых решений, создают риск неэффективности этой деятельности и, следовательно, не будут способствовать улучшению качества воздуха.

Ситуация с Польшей по сравнению с другими странами Европейского Союза с точки зрения загрязнения воздуха диоксидом азота была лучше, чем в случае взвешенных частиц. По среднегодовой концентрации этого вещества по всей стране в 2015 году Польша заняла 19-е место среди 28 стран ЕС. По данным Европейского агентства ЕАОС, самые большие проблемы с соблюдением стандартов для этого вещества, как правило, возникали в странах с большими объемами движения в городских районах (в частности, в Великобритании, Франции, Германии, Испании и Италии).

Диоксид азота является ядовитым газом, который ограничивает оксигенацию организма. Это напрягает защитные способности для бактериальных инфекций, вызывает респираторные заболевания, вызывает аллергические заболевания. В то время как количество измерительных станций, в которых NO2 превышал годовые концентрации в 2015 году, было небольшим в Польше (четыре города - Катовице, Краков, Варшава и Вроцлав), масштаб этих превышений указывает на необходимость осуществления мер, ограничивающих выбросы из этих районов. линейные (транспортные) источники. Оксиды азота особенно опасны в крупных городах, потому что их концентрация в городах усиливает интенсивность смога, основным источником которого являются выбросы от бытовых печей и местных угольных котлов.

НИК провел аудит 3 министерств: окружающей среды, энергетики, предпринимательства и технологий, 5 офисов маршала, 13 муниципальных и муниципальных учреждений. Контролируемый период - 2014-2017 (первая половина года).

Самые важные выводы аудита

По данным Национального центра управления и балансирования выбросов (KOBiZE), большинство оксидов азота (NOx) в 2016 году было выпущено промышленностью - 38% и автомобильным транспортом - 32%.

KOBiZE отметил, что наиболее важным регламентом, влияющим на сокращение выбросов из точечных источников, является Директива ЕС по промышленным выбросам IED, требования которой были перенесены в Закон об охране окружающей среды (Poś). С другой стороны, более строгие нормы выбросов, указанные в нем, были введены в соответствующие нормативные акты к Закону и вступили в силу с 1 января 2016 года для источников сгорания топлива с номинальной тепловой мощностью не менее 50 МВт, то есть для крупных источников сгорания. В последние годы операторы этих источников осуществляют соответствующие мероприятия по модернизации и инвестициям (строительство системы десульфурации и денитрификации или модернизация пылеуловителей). Результатом стало снижение выбросов оксидов серы (SOx), оксидов азота (NOx) и общего количества пыли из промышленных источников в атмосферу.

Анализ данных, собранных KOBiZE по объему выбросов отдельных веществ в 1990-2016 гг., Свидетельствует о значительном сокращении общего объема выбросов NOx. Уровни выбросов этих веществ были снижены в этот период на 31,0%. Тем не менее, это сокращение было достигнуто в течение 26 лет, и оно было в значительной степени результатом сокращения объемов выбросов в промышленном секторе, особенно в области производства электроэнергии и тепла (снижение выбросов на 67,5%). К сожалению, в случае муниципального сектора и сектора домохозяйств выбросы NOx в 1990-2016 годах увеличились почти на 30%, а в транспортном секторе - почти на 20%. По данным Высшего ревизионного управления, это увеличение указывает на низкую эффективность корректирующих действий, осуществляемых в рамках Программы по охране атмосферного воздуха (СОЗ), и их недостаточный темп по сравнению с масштабом проблемы.

Согласно NIK, при нынешнем уровне сокращения выбросов NOx Польша не сможет выполнить требования Директивы NEC. Эта директива ЕС устанавливает уровни снижения загрязнения в странах ЕС и сроки их достижения. NEC наложил на Польшу обязательство сократить количество загрязняющих воздух веществ по сравнению с 2005 годом NOx. По прогнозам, в течение десяти лет (2020–2029 гг.) Сокращение выбросов в национальном масштабе составит 30% для NOx. Между тем, анализ данных к 2015 году показывает, что по сравнению с 2005 годом общие выбросы этих веществ сократились на 18%. Таким образом, текущая скорость сокращения выбросов оксида азота будет слишком низкой, чтобы достичь установленного потолка для сокращения выбросов этих веществ. Следовательно, потребуется внедрить решения, которые будут эффективно сокращать выбросы NOx, особенно в транспортном секторе. Объем выбросов взвешенных веществ от автомобильного транспорта был не так велик, как из других источников, но в сочетании с местом и способом введения этих загрязняющих веществ в воздух (выбросы от автомобильного транспорта происходят на малой высоте) вызывает это в центральных районах городов. с густой сетью улиц с интенсивным движением автомобилей и в каньонах оживленных улиц выбросы автомобилей являются фактором, который во многом определяет возможность превышения допустимых значений для этих веществ (а также для NO2). Создание зон с низким уровнем выбросов (LEZ) в районах с высокой интенсивностью движения может быть рецептом для этой ситуации.

Ограниченные зоны выбросов

В информации о результатах проверки P / 14/086 В качестве одного из приложений de lege ferenda NIK указал на подготовку нормативно-правовой базы для создания таких зон органами местного самоуправления. Это будет район города, в который въезд будет возможен только с транспортными средствами, отвечающими определенным нормам выбросов. После публикации отчета NIK было подготовлено соответствующее предложение по изменению правил, но эти изменения не были приняты во внимание на этапе парламентской работы. Это означает, что в Польше нет правовой основы для введения LEZ. В 2017 году по просьбе Министерства окружающей среды был подготовлен анализ решений, применяемых в других европейских странах в области сокращения выбросов из источников связи и внедрения LEZ в Польше. Он рассмотрел принципы работы таких зон в нескольких европейских странах. В качестве общего эффекта от внедрения LEZ в Германии (несколько десятков зон) была указана покупка новых транспортных средств, отвечающих более высоким стандартам выбросов выхлопных газов, и оснащение транспортных средств сажевыми фильтрами, что позволило получить зеленую метку, разрешающую въезд в зону. В Берлине было подсчитано, что после образования LEZ выброс сажи из дизельных двигателей уменьшился почти на 60%, а NO2 - на 20%. В то же время, функционирование LEZ в этом городе привело к тому, что почти 90% всех дизельных транспортных средств имеют систему уменьшения количества твердых частиц, а 97% транспортных средств имеют зеленую маркировку, разрешающую въезд в зону. LEZ также был создан в Лондоне. Там, однако, ограничения не распространяются на легковые автомобили и, следовательно, сокращение NO2 было незначительным по сравнению с Германией.

Авторы анализа для Министерства окружающей среды провели моделирование воздействия внедрения LEZ на примере Гливице и Кракова. Результаты анализа, среди прочего что:

• для городов и агломераций, в которых есть или будут превышены уровни допустимой концентрации NO2, LEZ может быть рекомендован в качестве основного корректирующего действия. Введение этих зон может привести к устойчивому решению проблемы загрязнения воздуха NO2 в этом районе;
• основываясь на опыте других стран ЕС, можно сделать вывод, что достижение значительного эффекта в виде снижения концентраций загрязняющих веществ возможно, если зоны LEZ всех транспортных средств охвачены требованиями;
• Создание LEZ в крупных польских городах имеет экономическое обоснование. Проведенный анализ показывает, что экологические выгоды в виде избежания экономических и социальных потерь (4,3 млн. Зл. В Кракове и 11,1 млн. Зл. В Гливице в год) перевешивают сбалансированные затраты на создание ОЭЗ (5,6 млн. Зл. В Кракове и 1). 9 миллионов злотых в Гливице и функционирование (3,0 миллиона злотых в Кракове и 1,0 миллион злотых в Гливице);
• Возможность применения LEZ требует изменений в существующей правовой системе. В новых правилах следует, в частности, указать сферу зоны, типы транспортных средств, на которые распространяются ограничения, а также технический стандарт допустимых выбросов выхлопных газов (стандарты ЕВРО) для отдельных групп транспортных средств;
• При проектировании ЛЭЗ следует также учитывать динамику технологических изменений в конструкции автомобильных двигателей и, следовательно, изменения технических характеристик автопарка. Технические требования, касающиеся соответствия нормам выбросов (ЕВРО) для транспортных средств, въезжающих в зону, могут быть постепенно ужесточены на последующих этапах работы зоны.

Несмотря на столь богатый сравнительный и аналитический материал, содержащий ценные советы для возможного внедрения национальных решений в области LEZ, министр окружающей среды на этапе подготовки заключения по законопроекту об электромобильности и альтернативных видах топлива (подготовленный министром энергетики) не указал, что предлагаемые правила предполагают гораздо более ограничительные решения, чем те, которые используются во многих других европейских странах. В то же время министр охраны окружающей среды высказал мнение, что выводы, сделанные на основе вышеупомянутого анализа, проведенного по заказу министерства, послужат основой для внесения изменений в закон о ПН, которые позволят общинам создавать СЭЗ на своей территории, независимо от решений, принятых в Законе об электромобильности и топливе. альтернатива. По мнению Высшего ревизионного управления, реализация нормативных актов, касающихся снижения загрязнения в транспортном секторе на основе двух отдельных актов, неоправданно только усложняет и без того сложную систему взаимозависимостей субъектов, участвующих в охране атмосферного воздуха, и создает риск несоответствия этих решений. Неизвестно, каковы будут взаимоотношения таких правовых актов, в частности, позволят ли они создать СЭЗ в районах, охваченных чистым транспортом (или наоборот), чтобы также можно было ввести ограничения для бензиновых и дизельных транспортных средств и какие требования будут применяться в такие случаи (муниципалитеты могут вводить другие ограничения в чистых транспортных зонах, чем указано в Законе об электромобильности и альтернативных видах топлива).

Закон об электромобильности и альтернативных видах топлива

Министр энергетики подготовил законопроект об электромобильности и альтернативных видах топлива, который вступил в силу 22 февраля 2018 года. вопросы создания чистых транспортных зон муниципалитетами. По мнению НИК, в связи со значительным увеличением количества автомобилей и, соответственно, их выбросов - необходимо было внедрить правовые решения, которые предоставили бы органам местного самоуправления более широкие возможности влиять на уровень выбросов в транспортном секторе . В период 2000-2016 гг. Количество зарегистрированных в Польше автомобилей увеличилось почти в пять раз. В 2016 году наибольшую группу составили бензиновые автомобили (61% от общего числа) и дизельный двигатель (37%). Низкий процент составил группа транспортных средств, работающих на природном газе, электричестве или водороде (0,03%).

Закон разрешает создание чистых транспортных зон, которые ограничены въездом транспортных средств, кроме: электрических, работающих на водороде или природном газе.

NIK отметил, что правовые положения, построенные таким образом, предполагают гораздо более ограничительные решения, чем ранее рассмотренные механизмы (допускающие въезд транспортных средств, отвечающих определенным стандартам выбросов), и не используют опыт применения LEZ из других стран ЕС . Этот опыт показывает, что снижение загрязнения также возможно в случае требований LEZ для всех категорий транспортных средств. Между тем, национальные правила прямо не предусматривают возможность введения ограничений для автомобилей с дизельным двигателем и для бензиновых автомобилей, которые составляют самую большую группу автомобилей в Польше. Это может дополнительно - ввиду ужесточения требований LEZ в других европейских странах - недостаточно защитить внутренний рынок от возможности импорта в Польшу и использования тех транспортных средств, которые не будут соответствовать минимальным требованиям к выбросам, принятым в этих зонах.

Анализ, проведенный NIK на примере Варшавы, Кракова, Катовице, Вроцлава и Лодзи (в четырех из них превышают нормативные концентрации NO2, главным образом из-за выбросов в транспортном секторе), показал, что согласно принятым правилам право на въезд в чистые транспортные зоны будет иметь только 0,03% всех транспортных средств, зарегистрированных в этих городах .

По мнению Высшего ревизионного управления, такие правила создают риск того, что муниципалитеты не будут заинтересованы в создании зон, что, в свою очередь, может снизить сокращение загрязнения. NIK не разделяет позицию министра энергетики о том, что введенные правила обеспечивают гибкость в формировании доступности чистых транспортных зон, поскольку муниципалитеты могут сами сделать эти зоны доступными для других категорий транспортных средств. По мнению Высшего ревизионного управления, такие ситуации должны быть исключительными и оправдываться особо важным социальным интересом, более важным, чем предотвращение негативного воздействия на здоровье человека и окружающую среду выбросов загрязняющих веществ от транспорта. Кроме того, они не могут явно разрешить въезд транспортных средств с другим приводом, чем электрический, водородный или природный газ. В то же время следует подчеркнуть, что министр окружающей среды указал на осуществление мероприятий в рамках поправок к Закону о политике, которые позволят общинам создавать СЭЗ на своей территории, независимо от решений, принятых в Законе об электромобильности и альтернативных видах топлива.

В то же время, NIK обратил внимание на сужение области, где чистая транспортная зона может быть создана только для плотного жилья с концентрацией общественных зданий . В некоторых случаях это может ограничивать основную цель этого регулирования, то есть предотвращать негативное воздействие на здоровье человека и окружающую среду. По мнению Высшего ревизионного управления, защита от негативных последствий загрязнения воздуха должна осуществляться в районах, где имеются превышения или риск превышения стандартов соответствующих веществ, связанных с выбросами при транспортировке (в частности, двуокиси азота и взвешенных частиц), независимо от типа здания в данном районе.

Хотя ни один муниципалитет еще не решил использовать право на создание чистых транспортных зон на своей территории, первые мнения заинтересованных сторон о таких решениях уже появились. Один из них указывает на то, что в свете принятых правил даже велосипедисты не будут иметь права на въезд в чистую транспортную зону, если только такая возможность не будет допущена советом коммуны, который затем повлечет за собой обязательство уплатить соответствующую пошлину.

Превышение допустимой годовой концентрации NO2, наблюдаемой с 2013 года, касается только 4 городов: Катовице, Краков, Варшава и Вроцлав. Однако масштаб этих превышений был высоким, и в 2013–2017 годах он варьировался от 122% до 170% от стандарта (для среднегодовых концентраций). В настоящее время не существует инструментов, позволяющих надежно измерить достигнутые воздействия на окружающую среду (главным образом в виде сокращения выбросов NO2) корректирующих действий, направленных на сокращение выбросов от транспорта. В контролируемом периоде осуществляются мероприятия, способствующие снижению выбросов от линейных источников в вышеуказанных В городах было израсходовано 6,7 млрд. Зл., Что составляет 92,3% от общих расходов этих подразделений на охрану воздуха.

Тем не менее, данные о количестве зарегистрированных концентраций NO2 не указывают на улучшение.

Более того, при анализе данных за трехлетние периоды (2011–2013 и 2014–2016 годы) можно указать, что в Варшаве и Катовице уровень загрязнения воздуха NO2 даже возрос.

Однако следует иметь в виду, что среди вышеупомянутых расходов на мероприятия, способствующие сокращению выбросов из линейных источников, муниципалитеты показали в первую очередь все инвестиции, связанные с инфраструктурой связи и управлением движением, основная цель которых заключается не в улучшении качества воздуха, хотя эта деятельность может быть в определенной степени полезной. влияет на снижение выбросов загрязняющих веществ. Более важным является тот факт, что в рассматриваемый период не было предоставлено никаких юридических возможностей для реализации в этих подразделениях решений, непосредственно направленных на ограничение выбросов загрязняющих веществ из источников связи . Конечно, при оценке загрязнения воздуха NO2 также следует учитывать значительное увеличение количества автомобилей. Тем не менее, по данным Высшего ревизионного управления, данные о загрязнении воздуха NO2 указывают на неэффективность текущей деятельности в этой области и подтверждают необходимость осуществления мер, которые значительно сокращают выбросы в этих областях.

НИК отметил, что Закон об электромобильности очень ограничительный (стр. 10 и 11) и, следовательно, может не принести ожидаемых результатов. В то же время следует отметить, что в настоящее время многие европейские города стремятся ужесточить требования к выбросам для транспортных средств, движущихся в городских центрах, даже в пределах существующих ОЭЗ. В Лондоне с 2020 года планируется создать (в части LEZ) зону ULEZ (Ultra LEZ), которая предусматривает дополнительные ограничения по выбросам выхлопных газов, в том числе Запрет на въезд легковых фургонов, легковых автомобилей с дизельными двигателями, грузовых автомобилей и автобусов, не отвечающих требованиям EURO 6. В первом квартале 2018 года Федеральный административный суд Германии в Лейпциге постановил, что власти Штутгарта и Дюссельдорфа вводят запрет на въезд в центр города на дизельных автомобилях. они не нарушат закон. Было установлено, что местные органы власти в рамках мероприятий, направленных на улучшение качества воздуха, имеют право самостоятельно вводить такие запреты. С 31 мая 2018 года в Гамбурге на двух главных улицах в центре города был введен въезд автомобилей, которые не соответствуют нормам выбросов ЕВРО-6. Власти трех крупных европейских городов, а именно Парижа, Мадрида и Афин, объявили, что к 2025 году они наложат полный запрет на передвижение дизельных автомобилей. В случае с Парижем эти запреты должны пойти еще дальше, поскольку ожидается, что с 2030 года все автомобили с двигателем внутреннего сгорания будут запрещены. Вышеуказанные действия могут привести, среди прочего, к в Польше, чтобы увеличить импорт автомобилей с дизельными двигателями, которые не будут соответствовать установленным стандартам выбросов во многих европейских странах.

Учитывая тот факт, что положения Закона об электромобильности и альтернативных видах топлива не дают возможности вводить ограничения для автомобилей с дизельными двигателями и бензиновыми автомобилями, по мнению NIK, принятых в Законе решений будет недостаточно для сокращения выбросов в транспортном секторе. Кроме того, они не могут в достаточной степени защитить внутренний рынок от возможности использования транспортных средств, которым не разрешено перемещаться, в зоне LEZ в других европейских странах. Следует также отметить, что решения, принятые в Польше, полностью игнорируют опыт применения LEZ из других стран ЕС. Как указано в экспертном исследовании, проведенном по заказу Министерства окружающей среды, достижение значительного эффекта в виде снижения концентрации загрязнения возможно в случае зон ЛЭЗ, требующих транспортных средств всех категорий, и эти требования должны постепенно ужесточаться на последующих этапах эксплуатации зоны.

На неэффективность действий, направленных на ограничение выбросов из линейных источников, также влияет ненадлежащее выполнение обязательств в области допуска автотранспортных средств. НИК занимался этой проблемой в 2016-2017 годах. В информации о результатах контроля в этой области ( P / 16/028 ) указали, среди прочего, что увеличение количества транспортных средств в последние годы в Польше и, как следствие, увеличение интенсивности движения, способствуют повышению рисков для безопасности участников дорожного движения. В Польше одновременно используются многие современные транспортные средства, которые представляют особенно серьезную угрозу для движения и в то же время оказывают неблагоприятное воздействие на окружающую среду, включая чистоту воздуха. В этой информации NIK негативно оценил деятельность проверенных органов, которые позволяли транспортным средствам двигаться. Также было указано, что наблюдение за диагностическими пунктами осуществлялось ненадежно и с нарушением закона, поскольку:

• ненадлежащее выполнение периодических проверок на станциях техосмотра осуществлялось ненадлежащим образом, в частности в контексте ежегодных проверок,
• требуемая проверка правильности проведения технических осмотров диагностами не проводилась, и в случае таких проверок не ставилось под сомнение неправильное тестирование, в том числе с использованием контрольно-измерительных приборов, которые не отвечали требованиям (было установлено, что 59% случаев таких испытаний были выполнены при допуске транспортного средства к дорожному движению) ,
• соблюдение всех установленных законом требований к проведению испытаний операторами, проводящими станции техосмотра, не было обеспечено,
• процесс аудита был ненадежно задокументирован, рекомендации по постконтрольному контролю не были сформулированы и принудительное исполнение не было обеспечено.

В результате ненадежно осуществленного надзора посты управления для транспортных средств, которые не соответствуют требованиям, не были устранены, в частности, в отношении их технического оснащения. Испытания проводились в ограниченной степени с устройствами, которые не отвечают требованиям, даже с помощью диагностики, осужденной на основании действительных суждений. В результате транспортные средства были допущены к дорожному движению, техническое состояние которых не было должным образом проверено.

вывод

НИК сформулировал предложение Премьер-министру обеспечить всестороннюю и надежную координацию запланированных и осуществленных мероприятий, включая, среди прочего, обеспечение выполнения от министров окружающей среды и энергетики, чтобы установить и внедрить последовательные, эффективные и адекватные решения о состоянии автомобильного рынка в Польше (чистые транспортные зоны, LEZ) в области сокращения выбросов из источников связи.

Аудиовизуальные материалы для радио, телевидения и интернет-порталов >>