Всеукраїнська асоціація кадровіків. Як все влаштовано: машиніст київського метро

Машиніст київського метро розповів, чому потяги зупиняються в тунелях, як витягувати впали пасажирів і чи може склад доїхати до станції, якщо машиніст залишився на платформі.

Про прийом на роботу

Мій стаж роботи машиністом метро - майже двадцять років. Раніше я працював провідником і кожен місяць був тиждень-два у від'їзді. Коли одружився, народилася донька, захотілося більше часу проводити вдома. Вирішив піти на курси машиніста метро. Там перевірили зір, слух, тиск, п'є-непитущий, морально стійкий чи, чи не було приводів в міліцію - у мене все було в порядку. Хоча перевірки ці були формальними, брали кого попало. Деякі були явними Бухарі, а один такий, що ми відразу зрозуміли: хлопець із зсувом. Не знаю, як він медкомісію пройшов, але п'ять років пропрацював, поки його не посадили за вбивство.

Відносно самих курсів - практика показала, що для управління поїздом досить десятої частки всіх тих знань, які ми отримали. До кінця навчання ми, напевно, могли б розібрати і зібрати весь склад. Знали, де що прикручується, деталі та пристрій всіх вузлів. Лекції були п'ять разів на тиждень, нам просто начитували матеріал, як в університеті.

В машиністи брали в основному хлопців з передмістя. Якщо ж киян, то переважно з Оболоні - щоб недалеко від депо жили. Жінок чомусь не брали. Пам'ятаю тільки одну. Чи не брали, напевно, тому, що жінкам потрібно і кімнату окрему давати, щоб вони могли поспати після нічної зміни, і окрему душову робити. А у нас все спільне було, як в армії.

Взагалі, щоб працювати машиністом, потрібно бути флегматиком. А скоріше навіть пофігістом, не брати все близько до серця. Робота в цілому монотонна, але трапляються і стресові ситуації.

Про пасажирів

Падають на рейки досить часто. Коли я тільки влаштувався, випадок був: солдат в самовіллі, мабуть, тікав від патруля. Поїзд уже рушив, і хлопець вирішив зачепитися за останній вагон. Схопився за поручні, протримався якийсь час, а потім зірвався - полетів по шпалах. Наскільки пам'ятаю, сумно там все закінчилося.

Найчастіше пасажири падають з платформи на «Вокзальній». Сам я нікого не збивав, один раз тільки дзеркалом п'яного зачепив, але той, слава богу, не впав під поїзд. А у інших хлопців були випадки. Якщо збив пасажира, тобі відразу дають три дні на те, щоб прийти в себе. Деякі беруть тиждень або навіть місяць.

Коли людина падає на рейки, машиніст миттєво гальмує, благо гальма звірячі. Після цього він не повинен ні на сантиметр зрушувати поїзд, щоб не дотиснути.

Був у нас «чемпіон» за кількістю збитих пасажирів - четверо, здається, на його рахунку

Під платформою є третій, контактний, рейок під напругою в 825 вольт. Зазвичай, якщо людина впала, він опиняється між цим рейкою і вагоном, тобто просто там застряє. Напруга, зрозуміло, відразу вирубують.
Одного разу я допомагав витягати впав пасажира на «Театральній». Він години півтори мучився: затиснуло щільно. Тоді машиніст порушив правило: трохи від'їхав, і ми витягли мужика. Після такого шоку одні кричать, інші, навпаки, не можуть вимовити ні слова.

Був у нас «чемпіон» за кількістю збитих пасажирів - четверо, здається, на його рахунку. Він батько-герой, багатодітний, так що за законом його не могли звільнити. Він когось задавить, а потім на лікарняний йде на півроку - за дітьми дивитися.

Ще був час, коли з'явилася мода гуляти по шпалах на відкритих ділянках. Пам'ятаю, їду в опівночі, бачу: йде мужик. В такому пристойному чорному костюмі, але чомусь босоніж. Інтервал між поїздами великий, і він майже встиг від «Гідропарку» дійти до «Лівобережної». Я зупинився, затягнув його в кабіну. «Ну нарешті, - каже, - дочекався. Важко йти ». Питаю, чому босоніж. Пояснив, що шпали слизькі, у взутті незручно. Доїхав я з цим «пасажиром» до станції, передав його диспетчеру, а той - вже міліції.

Про управління поїздом

Поїзд «повертає» сам. Вірніше, те, що всі називають «поворотами», - у нас це «криві ділянки». Поїзд проходить їх не повертаючи колеса, за рахунок ухилу шляхів. Але робота у машиніста є: відкривати і закривати двері, гальмувати, прискорюватися, стежити за приладами.

Зазвичай їздимо зі швидкістю 40-50 км / год. Максимальна швидкість поїзда - 80 км / ч. Можна і більше, але ризиковано, оскільки деяким вагонам вже більше 50 років. У Москві і Пітері такого мотлоху немає - на металобрухт здали. У нас же вагони, які ще в 1990-му списувати збиралися, до сих пір їздять.

Середнє нормальна відстань між поїздами - метрів 600-800. Коли який-небудь склад вибивається з графіка, затримується на станції, наступний за ним змушений зупинятися в тунелі і чекати. У таких випадках пасажирам здається, що поїзд зупинився між станціями, але насправді я бачу хвіст попереду поїзда, що йде, між нами від сили метрів 150. Так відбувається, тому що, наприклад, на тій же «Вокзальній» натовп довго не може втиснутися в вагон, і поїзд стоїть на 10-20 секунд довше, ніж належить. Коли відстань між складами скорочується, в поїзді, який йде слідом, спрацьовує автоматика і він сам гальмує.

Крім цього, спеціальний прилад кожні 50 метрів показує, з якою максимальною швидкістю я можу їхати (вона залежить від того, як далеко знаходиться попереду йде склад). Буває, їдеш 80 км / год, а прилад раптом показує, що допустимий максимум - 40. Якщо не встигаєш сам плавно пригальмувати, поїзд автоматично скидає швидкість. Саме в такі моменти склад смикається і здається, що всі пасажири повинні по інерції влетіти в перший вагон.

Про графік роботи і окладі

З 6:15 до 07:00 - ранковий пік, в цей час на роботу виходять майже всі машиністи. Хвилин за 10 проходимо медкомісію і виїжджаємо. Обідня перерва - півгодини. Якщо закортіло в туалет, то потрібно терпіти до депо. В тиждень один вихідний день, виходить всього чотири вихідних на місяць. Так мало через те, що у нас шестигодинний робочий день. Бувають, правда, і жирні вихідні: в п'ятницю вранці закінчив працювати, а вийшов аж в 6 вечора в неділю.

Взимку взагалі тижнями сонця не бачиш. Коли зміна ранкова, а живеш в передмісті, як я, на роботу добираєшся на електричці. Ті, хто закінчили нічну зміну, а наступна на ранок, ночують в депо на «Дарниці» або «Академмістечку». Там метрополітен знімає для працівників квартири в хрущовці, де можна переночувати.

Швидкість невелика, прилади в поле зору, все під контролем.
Деякі машиністи в дорозі газети і журнали читають,
на мобілках грають, музику слухають

Зарплата з усіма надбавками і преміями - до 5 000 тисяч гривень. Якщо вибиваєшся з графіка більше ніж на 10 секунд, можуть оштрафувати (віднімають з премії). А триматися розкладу буває складно. Народ довго заходить - поїзд затримався на станції. І вже мало того, що запізнюєшся, так ще повинен зі наступній станції забрати трохи більше людей.

Зате під вечір, коли інтервал між поїздами близько 10 хвилин, як тільки не коротати час. Я і віджимався від підлоги, і присідав, щоб не звихнутися від нудьги. Прямо в кабіні, звичайно. Швидкість невелика, прилади в поле зору, все під контролем. Деякі газети і журнали читають, на мобілках грають, музику слухають.

Про таємні тунелях і гаманцях на рейках

Коли ще не було станції «Театральна», поїзд йшов від «Університету» відразу на «Хрещатик». Пізніше для «Театральній» побудували паралельний тунель, але старий залишили. У нього почали звозити сміття з усієї лінії. У 1995-му сміття загорівся - дим і сморід стояли на всій гілці.

Ще є тунелі від «Арсенальної» в бік «Дніпра» - там цілий комплекс на випадок війни. Ніхто не зізнається, що там конкретно. Я пару раз мигцем бачив величезні металеві ворота. Там ще стоїть невеликий поїзд - іграшковий, як ми його називаємо. Кажуть, що він на дизелі працює, а не на електриці.

Світло в тунелях горить, так що я бачу, коли там хтось ходить. Під час їзди купу народу зустрічаю, електриків в основному. Вони шляху не перетинають, ходять по спеціальній доріжці, праворуч уздовж колії.

А коли на «Вокзальну» в'їжджаєш, прекрасна картина відкривається: зліва в ряд лежать портмоне на будь-який смак! Кишенькові злодії ж як працюють: витягнув гаманець, гроші дістав, а на зупинці його в щілину між поїздом і платформою кинув.

Про людський фактор

На всіх станціях червоної гілки двері відкриваються з лівої сторони, і тільки на «Дніпрі» - з правої. Не раз траплялося, що пасажири, незважаючи на попереджувальний напис на дверях, тулилися і випадали на платформу. Був випадок, коли і сам помилився - відкрив ліві двері на «Дніпрі». На щастя, ніхто не випав.

У машиністів є правило: з кабіни на проміжних станціях виходити не можна. А один вискочив з кабіни на «Берестейської»: бабка з візком не могла в вагон втиснутися, так він її штовхнув, двері зачинилися і поїзд поїхав. Все обійшлося, поїзд доїхав до «Святошино», спрацювала автоматика, потяг зупинився. Пасажири, думаю, навіть нічого і не помітили. Але машиніста звільнили, хоча стаж у нього був близько 30 років.

Про прилади

Все так влаштовано, що одночасно відкрити і ліві, і праві двері неможливо. Також не можна відкрити двері в одному вагоні - тільки у всіх відразу. На нових поїздах їздити складніше. Вони різкіше гальмують, а це погано - колеса стають «квадратними» і буксують. Ми нові поїзди називаємо тракторами - у них важелі, які надають руху поїзд, влаштовані, як у трактора.

Був випадок, коли машиніст уже заїхав в депо, незрозуміло як перемкнув рух на задній хід і поїхав зі швидкістю 80 км / год! Благо швидко загальмував. Після цього випадку зробили спеціальну кнопку, щоб рішення поїхати назад було більш осмисленим.

Ще є рація. Коли говориш з диспетчером, тебе чують все машиністи на гілці. З диспетчером треба говорити, якщо хтось впав, якщо запізнюєшся і ще в деяких випадках. Але краще, коли тобі з ним взагалі не доводиться розмовляти.

Для оголошень по гучному зв'язку теж є кнопка. Коли я тільки починав працювати, була тільки запис оголошення станцій. Все інше доводилося кричати в мікрофон. Бувало й матом кричали. Але, що характерно, ніхто з пасажирів не скаржився.

The Village