Главная › Новости

Губит людей вода

Опубликовано: 22.08.2018

ГУБИТ ЛЮДЕЙ НЕ ПИВО , А ВОДА !!!

Губит людей вода

Когда весной приходит долгожданное тепло, а Волга освобождается ото льда, горожане по традиции устремляются к воде, в том числе и на пристани, чтобы на пригородных судах переправиться за реку для отдыха (рис. 1).

Кто-то из горожан в эти дни пересаживается на катера, чтобы с ветерком покататься по водной глади (рис. 2).

Однако многие при этом забывают, что отдых на воде требует соблюдения элементарных норм безопасности. В противном случае последствия такой безалаберности могут быть весьма плачевны. За последние десятилетия в нашем регионе подобное бывало не раз.

Происшествие на дебаркадере

Одна из самых больших трагедий на самарском речном флоте произошла ровно полвека назад, 30 мая 1962 года. В этот выходной день руководители сразу нескольких школ города по случаю окончания учебного года решили устроить массовую загородную поездку на природу. Об этом говорилось в официальном письме за подписью заведующего районо, которое за несколько дней до мероприятия было отправлено на имя начальника Куйбышевской городской речной переправы Алексея Сардушкина. В заявке указывалось, что утром 30 мая пригородными судами нужно будет перевезти на правый берег 530 учащихся куйбышевских школ №№ 66, 75 и 124, а вечером всех вернуть обратно в город.

Как показали дальнейшие события, начальник переправы отнесся к официальному письму, мягко говоря, формально. Во всяком случае, Юрию Единину, шкиперу дебаркадера № 435 он лишь мельком сообщил, что, мол, в ближайший выходной намечается массовая поездка школьников за Волгу. О том, сколько именно будет здесь детей, и в какое время они соберутся на пристани, начальник почему-то не уточнил. После этого, посчитав свои служебные обязанности исполненными, Сардушкин отправился к пристани Проран, где как раз строился грузовой причал.

О том, какую трудную задачу ему предстоит сегодня решить, Единин понял только утром, когда под Ульяновский спуск (рис. 3)

один за другим стали прибывать автобусы с детьми. В ожидании теплохода они скапливались на берегу и на мостках. К половине девятого часа утра здесь уже собралось несколько сотен школьников, не считая прочих пассажиров. А когда к причалу стал подходить теплоход СТ-143, все эта галдящая и почти неуправляемая толпа рванулась по сходням на дебаркадер. В этот момент и произошла трагедия.

Увидев, что преподаватели не в силах сдержать напор детей, Единин перекрыл вход с деревянных мостков на дебаркадер. Как выяснилось потом на следствии, это и было его главной ошибкой. Когда на сходнях скопилось более 200 пассажиров, подгнившие доски не выдержали – и вся эта людская масса рухнула в воду. Последующие замеры показали, что в точке соединения мостков с дебаркадером высота падения достигала трех метров. Ближе к берегу она уменьшалась, но здесь почти не было слоя воды, который немного смягчал упавшим удар о грунт.

Ученицы школ №№ 66 и 75 Балянина, Зотова, Маркина и Курочкина погибли непосредственно в момент этой катастрофы. Еще пятеро детей и трое взрослых получили переломы рук, ног, тазовых костей, черепно-мозговые травмы и другие тяжкие телесные повреждения. Кроме того, около 70 человек отделались «всего лишь» ссадинами и ушибами, а всего потерпевшими при этой аварии следствие признало почти 180 человек.

На другой день областная прокуратура по факту этого вопиющего происшествия возбудила уголовное дело по ст. 85 УК РСФСР (нарушение правил движения и эксплуатации транспорта). В качестве главных обвиняемых по делу привлекли уже упомянутых выше Единина и Сардушкина, которые, хотя и были предупреждены заранее о массовой экскурсии школьников, не приняли необходимых мер к безопасной их посадке на теплоход (рис. 4).

Кроме того, обвинение было также предъявлено главному инженеру Куйбышевского пассажирского агентства Алексею Калабину, от которого как раз и зависело состояние тех самых злополучных мостков, в критический момент не выдержавших напора толпы. Выяснилось, что еще за год до происшествия агентство получило предписание гостехнадзора о срочной замене деревянных мостков на металлические, поскольку их состояние уже тогда вызывало нарекания у проверяющих. Однако даже при наступлении нового летнего сезона замену гнилых досок так и не произвели.

Коллегия Куйбышевского областного суда признала всех троих виновными в совершении должностного преступления. Алексей Сардушкин был приговорен к 5 годам, Юрий Единин – к 4 годам, а Алексей Калабин – к полутора годам лишения свободы, все – в колонии общего режима.

Пьяная прогулка

По вековой российской традиции, многие наши сограждане свой летний отдых не мыслят без выпивки. Но если на твердой суше нетрезвый человек при падении чаще всего рискует лишь получить синяки, то на воде разгульное пьянство нередко заканчивается трагедией (рис. 5).

Печальный рекорд по числу жертв за последние 60 лет существования самарского маломерного флота держит происшествие, случившееся 24 августа 1958 года у села Усолье Шигонского района. В тот день здесь происходила свадьба. Как всегда бывает в таких случаях, родственники брачующихся и многочисленные гости изрядно выпили, после чего кому-то в голову пришла идея: а неплохо было бы сейчас вместе с женихом и невестой покататься на лодке по Волге. И никого при этом не смутило, что погода в тот день была, мягко говоря, не способствующая прогулкам: по водохранилищу носился сильный ветер, поднимавший на Жигулевском море крутую волну.

Отец жениха за бутылку водки договорился с местным жителем, 50-летнем Иваном Клипаком, что тот прокатит по Волге всех желающих на своей самодельной деревянной лодке с мотором. Желающих набралось два с половиной десятка, и поэтому лодочник решил сделать по водохранилищу не один, а два рейса. Первая поездка, в которой приняли участие жених с невестой, их родители, свидетели и еще двое родственников, прошла без помех. Во второй прогулке приняли участие друзья и подруги молодоженов, которых набралось 15 человек.

Когда отошли от берега метров на 100, двоим парням, сильно подвыпившим, захотелось развлечься. Под истошный визг девушек они стали раскачивать лодку, хотя водитель и кричал, чтобы они немедленно прекратили баловство. В итоге водная прогулка завершилась трагически: на крутой волне лодка перевернулась, и все, кто в ней находился, оказались в воде. Из 15 человек утонуло шестеро, в том числе и оба хулигана, раскачавших посудину. Жертв могло быть и больше, но остальных утопавших спас другой лодочник, случайно оказавшийся поблизости от места происшествия.

Главным обвиняемым в этом деле стал владелец лодки Иван Клипак, которому в вину был поставлен недопустимый перегруз транспортного средства, из-за чего оно и перевернулась. Однако эксперты, изучившие поднятую со дна Волги посудину, пришли к заключению, что точно определить предельно безопасную вместимость этой самодельной лодки не представляется возможным (рис. 6).

Во время следственного эксперимента на нее положили мешки с песком, соответствовавшие весу 20 человек, но судно не утонуло даже при такой нагрузке.

В результате при слушании этого дела коллегия Куйбышевского областного суда пришла к выводу, что единственными виновниками трагедии, случившейся у села Усолье, были те самые молодые парни, которые хулигански вели себя во время поездки по водохранилищу, но в итоге сами себя и наказали за пьяную бесшабашность. Что же касается Ивана Клипака, то он решением суда был полностью оправдан.

Пошел на обгон

О том, что экскурсионные поездки по Волге даже на крупных многопалубных судах могут представлять реальную опасность для отдыхающих, россияне узнали на примере катастрофы с теплоходом «Булгария», случившейся на Куйбышевском водохранилище. Но для Средней Волги можно привести и другие примеры, когда в ее акватории происходили крушения пассажирских и грузовых судов (рис. 7, 8).

Поздним вечером 21 июня 1957 года мимо нашего города, сверху по течению реки, следовал сухогруз «Тернополь», в трюме которого размещалось машиностроительное оборудование – всего 2150 тонн. В это же время ему навстречу от куйбышевского причала отошел туристический теплоход «Родина», на борту которого находилось 393 человека, купивших путевки до Ульяновска и обратно. Суда встретились в районе Жигулевских ворот, где ширина фарватера достигала 600 метров, что позволяло им беспрепятственно разойтись на безопасном расстоянии друг от друга.

Но в это же время по указанному участку снизу по Волге проходил буксир «Севастополь», который перегонял из Куйбышева в Ставропольский порт четыре порожних баржи. Он шел по Фарватеру очень медленно, и потому вахтенный штурман «Родины» Евгений Сидоров, чтобы не выбиться из графика, решил обогнать тихоходный буксир. Однако он не заметил, что шедший ему навстречу «Тернополь» уже дал «Севастополю» световой сигнал о расхождении с ним левыми бортами. Как затем показывал штурман на следствии, увидеть в темноте мигание бортового фонаря встречного сухогруза ему помешала высокая рубка буксира.

Лобового столкновения судов не произошло только потому, что вахтенный штурман «Тернополя» Владимир Давыдов в последний момент все же успел увидеть надвигающийся на него силуэт «Родины», и резко отвернул вправо. Однако суда по касательной все же ударились друг о друга левыми бортами. На пассажирском теплоходе в это время многие уже спали, и при столкновении некоторые туристы попадали с верхних полок. Насмерть никто не разбился, однако пассажир Владимир Зубримов получил тяжелую черепно-мозговую травму, и потому срочно бы отправлен с теплохода в куйбышевскую больницу, где находился на излечении около месяца. Еще четыре экскурсанта с «Родины» при падении получили различные ушибы, но после осмотра их судовым врачом от госпитализации отказались. Впоследствии на ремонт помятых бортов обоих теплоходов была затрачено около 100 тысяч рублей в ценах того времени.

На следствии и суде виновными в столкновении были признаны оба штурмана, которые, по заключению экспертов, в условиях ночной темноты допустили преступную невнимательность, что и повлекло за собой такие последствия. Но поскольку человеческих жертв в этой аварии не было, Евгений Сидоров и Владимир Давыдов были приговорены каждый к двум годам лишения свободы условно.

Наиболее крупные аварии и крушения судов, произошедшие на Волге на территории Самарской области за минувшие 50 лет

14 августа 1969 года около 16 часов грузовой теплоход «Дунайский-24» следовал вверх по Волге с грузом соли и сульфата общим весом свыше 8 тысяч тонн. Навстречу ему вниз по течению шел теплоход «Дунайский-16» с грузом гравия объемом 7760 тонн. В районе Сызрани суда при попытке расхождения столкнулись между собой, в результате чего затонула одна из прицепных секций теплохода «Дунайский-16». Ущерб от аварии превысил 96 тысяч рублей. Виновным в происшествии был признан стоявший на вахте второй штурман «Дунайского-24» Василий Грачев. Решением суда он был приговорен к трем годам лишения свободы в колонии общего режима.

15 мая 1971 года в 19 часов 30 минут, произошло крушение автомобильного моста через реку Самару в Куйбышеве в результате столкновения с ним сухогруза «Волго-Дон-12». При аварии погибла жена судового электрика, а капитан теплохода Борис Миронов был тяжело ранен. В результате на целый год Заволжье и Куйбышевский район оказались отрезанными от центральной части областного центра.

Основной причиной происшествия стали конструктивные недостатки мостового сооружения. В погоне за внешним эффектным видом моста его проектировщики в 1954 году не учли многие требования безопасности судоходства. В частности, пролеты под мостом были выполнены в форме арок. Опасность для судоводителей здесь следующая: если внизу, в самой воды, ширина прохода между мостовыми опорами составляет 80 метров, то наверху, около перекрытия, она резко сужается всего до 30 метров. При весеннем паводке для крупногабаритного судна это «окно» под мостом оказывается очень узким, и для того, чтобы точно в него попасть, рулевому в этих условиях нужно проявлять ювелирное искусство вождения.

Капитану судна Миронову инкриминировалось, что он не справился с управлением судна, в результате чего «Волго-Дон-12» налетел на мост. Однако Миронов объяснил следствию, что перед проходом сухогруза под мостом из-за запрета санитарной инспекции он не смог набрать воду в бортовые балластные цистерны, и тем самым резко снизил управляемость судна.

В этой истории оказался только один конкретный виновный – капитан теплохода «Волго-Дон-12» Борис Миронов. Но поскольку в результате аварии он сам оказался пострадавшим, получив вторую группу инвалидности (ему ампутировали ступню на правой ноге), то в отношении капитана прокуратура прекратила уголовное дело.

В тот же день 15 мая 1971 года в 22 часа от пассажирского причала № 5 Куйбышевского речного вокзала, не предупреждая об этом диспетчера, отошел теплоход «Дунай» Волго-Донского речного пароходства. Но капитан судна не заметил, что в тот же момент сюда подходил теплоход М-38, который должен был забрать пассажиров и следовать с ними до пристани «Нижний Пляж». В итоге из-за несогласованности действий капитанов судов «Дунай» пропорол свой борт о выступающие части М-38, получил пробоину и затонул в 180 метрах от берега. При крушении погиб рулевой-моторист этого судна Белоглазов. Виновным в происшествии по суду был признан капитан «Дуная» Николай Мисенко, который получил три года лишения свободы условно.

11 октября 1974 года в 6 часа утра из ворот 23-го шлюза Куйбышевского гидроузла вышел теплоход «Дунайский-21», принадлежащий Тольяттинскому судоремонтному механическому заводу ВОРП (рис. 9).

На буксире он вел две прицепные секции №№ 14 и 87, груженые гравием общим весом 7726 тонн. В это время со стороны Жигулевска по водохранилищу следовал теплоход «ОТ-2062» того же предприятия, с четырьмя грузовыми секциями №№ 91, 92, 93 и 94, в которых находилось свыше 16 тысяч тонн щебня. Как впоследствии выяснила госкомиссия, «Дунайский-21» превысил допустимую скорость движения, в результате чего грузовые секции обоих судов столкнулись, и этим был нанесен ущерб на сумму 29 тысяч рублей. Следствие установило, что виновным в аварии был первый штурман теплохода «Дунайский-21» Михаил Глушков, который в момент столкновения находился в нетрезвом состоянии. Решение суда он был приговорен к трем годам лишения свободы условно.

19 августа 1978 года около 2 часов 30 минут ночи на Волге в районе села Брусяны Ставропольского района произошло столкновение танкера «Волгонефть-30» и сухогрузом «Волго-Дон-5005». Во время происшествия оба судна получили повреждения, общий ущерб от которых превысил 14 тысяч рублей. При расследовании было установлено, что виновным в аварии является капитан танкера Роман Железцов, который необоснованно направил свое судно на пересечение курса сухогруза, и к тому же в этот момент находился в нетрезвом состоянии. Капитан был приговорен к трем годам лишения свободы условно.

6 декабря 1980 года около полуночи вверх по Волге в районе Сызранского железнодорожного моста следовал танкер «Волгонефть-268» пароходства «Волготанкер» с грузом бензина. Стоявший на вахте второй штурман танкера Виктор Стригин при прохождении пролета моста в условиях плохой видимости допустил невнимательность, не запросил у диспетчера необходимой информации об условиях на Волге, в результате чего танкер врезался в седьмую мостовую опору, из-за чего носовая часть судна получила серьезные повреждения. Ущерб от аварии составил около 80 тысяч рублей. Решением суда Стригин был приговорен к 3 годам лишения свободы условно.

11 октября 1984 года в 23 часа 45 минут в районе Сызрани идущий снизу по Волге сухогруз «Таллин» с грузом 2285 тонн соли столкнулся с сухогрузом «Улан-Удэ». Чтобы не допустить затопления судна, первый помощник капитана «Таллина» Виктор Линский посадил теплоход на мель. Тем не менее оба судна оказались повреждены, а «Таллин» лишился более 800 тонн груза, который размыло водой. Ущерб от аварии превысил 18 тысяч рублей. Суд признал Линского виновным в этом происшествии и приговорил его к 3 годам лишения свободы условно.

В ночь с 29 на 30 августа 2003 года произошел крупный пожар на танкере «Виктория» (рис. 10),

стоявшего на нефтегрузовом причале у города Октябрьска. Предварительное расследование показало, что взрыв нефтяных паров на танкере с их последующим возгоранием произошел как минимум за час до зарегистрированного сообщения в пожарную службу. Все это время команда судна безуспешно пыталась справиться со стихией собственными силами, но лишь когда на судне уже горели четыре танка из восьми, огонь наконец-то заметили на берегу.

Танкер «Виктория» был построен в 1977 году, и к настоящему времени, по оценкам специалистов, он еще не выработал свой предельный ресурс. Владельцем судна являлась махачкалинская фирма «Anship», которую учредила кипрская оффшорная компания «Limassol». Для транспортировки нефти танкер арендовала одна из московских фирм, само сырье принадлежало Тюменской нефтяной компании, а владельцем нефтебазы, на которой в ту злополучную ночь происходила загрузка, является ООО «Ортини», которую учредило находящееся в Сызрани ЗАО «Орион».

Во время пожара погиб матрос танкера Сергей Прочук, который нес вахту около судовой машины. Окончательно ликвидировать возгорание на судне пожарным удалось только вечером 1 сентября. Из 2000 тонн сырой нефти, находившейся на борту «Виктории» в начале аварии, около половины сгорело или вылилось в акваторию Волги. Материальный ущерб от катастрофы составил не менее $5 миллионов, а экологический урон, нанесенный нефтяным загрязнением Волги и сильным задымлением атмосферы Октябрьска, окончательно так и не был подсчитан. Конкретных виновников происшествия найти так и не удалось, несмотря не многолетнее расследование.

23 июня 2010 года в 11 часов 20 минут на пароме «Бурлак-1», совершавшем рейс Рождествено – Ульяновский спуск Самары произошел пожар. После того как судно пришвартовалось и пассажиры сошли на берег Волги, из под палубы, на корме, повалил дым и появилось пламя. На отправлявшемся в рейс судне ПС-296, находившемся в нескольких метрах от горящего парома возникла паника. Одна из пассажирок увидев пламя, стала кричать, призывая покинуть судно и сойти на берег. Перепуганная пассажирка успокоилась, лишь когда судно отошло от причала и горящего парома. Пожар на «Бурлаке-1» был потушен силами экипажа (рис. 11).

Валерий ЕРОФЕЕВ.