10 міфів про РЖД, яким не варто вірити

1. На честь Дня компанії ВАТ «РЖД» інформагентство «Чіта.Ру» публікує список найбільш популярних міфів...
2. 2. Залізниці збудували наші прадіди, а компанія ВАТ «РЖД» тільки експлуатує досягнення минулого
3. 3. Машиністи далекого прямування водять поїзди по всій Росії, а деякі - навіть за кордон.
4. 4. Пасажирські поїзди невигідні, тому вони запізнюються і завжди пропускають вантажні
5. 5. Якщо машиніст досвідчений, поїзд йде швидко, а якщо у «керма» новачок - повільно, із затримками
6. 6. Щоб залізниця не заважала пішоходам - ​​потрібно будувати більше віадуків
7. 7. Все, що знаходиться на залізниці, належить ВАТ «РЖД»
8. 8. ВАТ «РЖД» латає дірки у власному бюджеті за рахунок федеральних дотацій
9. 9. Бічні рами візків вантажних вагонів ламаються, тому що вагони старі
10. 10. ВАТ «РЖД» монополіст, і йому все дозволено

На честь Дня компанії ВАТ «РЖД» інформагентство «Чіта.Ру» публікує список найбільш популярних міфів про найбільшої транспортної компанії світу, з поясненнями її прес-служби.

1. Якунін - власник ВАТ «РЖД»

Це досить поширена помилка. Насправді, компанія з дня свого заснування була і залишається державною. Засновником і єдиним акціонером ВАТ «РЖД» є Російська Федерація, від її імені повноваження акціонера здійснює уряд країни. Саме рішенням уряду затверджується і президент ВАТ «РЖД». Курс розвитку компанії визначають її рада директорів і правління. Рада директорів очолює Кирило Андросов, а правління - Володимир Якунін.

2. Залізниці збудували наші прадіди, а компанія ВАТ «РЖД» тільки експлуатує досягнення минулого

За 175 років існування російських залізниць колійна інфраструктура неодноразово реконструювалися і модернізувалися. Це і зрозуміло. Залізнична колія початку минулого століття був розрахований на середню вагу поїзда в 580 тонн. А сьогодні по магістралях країни ходять поїзди вагою 8-9 тисяч тонн. Щоб забезпечити безпечний рух таких важких поїздів, необхідний надійний шлях. Щорічно залізничники ремонтують і реконструюють сотні кілометрів верхніх будов шляху. За час існування ВАТ «РЖД» побудовано понад 1,7 тисячі кілометрів нових ліній і других колій, понад 1,6 тисячі кілометрів станційних колій, електрифіковано близько 1,4 тисячі кілометрів, реконструйовано понад 17,5 тисячі кілометрів залізничної колії.

3. Машиністи далекого прямування водять поїзди по всій Росії, а деякі - навіть за кордон.

Професія машиніста не позбавлена ​​романтики, проте в далекі поїздки вони відправляються тільки в якості пасажирів. Справа в тому, що залізничні колії поділені між локомотивними депо. У кожного депо свою ділянку обслуговування. Машиністи з Чити, наприклад, водять поїзди до Чернишевського, Олов'яної і Хилке. Якщо відправитися в подорож на поїзді Чита - Москва, то за поїздку до столиці поїзд поміняє з десяток локомотивів, а машиністів і помічників для подорожі буде потрібно і того більше - не менше ніж 30 осіб.

4. Пасажирські поїзди невигідні, тому вони запізнюються і завжди пропускають вантажні

Тим, хто подорожував по залізниці, відомо, що поїзди мають «звичку» зупинятися, що називається, в чистому полі, або на який-небудь «випадкової» невеликої станції. Несподівана зупинка в дорозі - подія неприємне. Але особливо прикро бачити, коли за вікном в попутному напрямку проноситься вантажний поїзд. Перше, що спадає на думку пасажирам при вигляді мчаться мимо контейнерів, цистерн або рефрижераторів - залізничники поспішають заробити на перевезеннях вантажів, тому пропускають товарні потяги в першу чергу, а низькодохідні або навіть збиткові пасажирські, так би мовити, «нервово курять в стороні».

Насправді пасажирські поїзди мають перевагу перед вантажними. За фактом кожного запізнення пасажирського поїзда проводиться розслідування і встановлюються винні. Чому ж буває так, що вантажні обганяють пасажирські - запитаєте ви? Все просто . За кожним пасажирським поїздом йде кілька вантажних, а за ними - знову пасажирський. Бувають ситуації, коли нагромаджені на ділянці вантажні поїзди необхідно «припаркувати на узбіччі» і розчистити шлях для пасажирських. Як паркувальних місць використовуються вільні шляхи залізничних станцій. Як правило, обігнав пасажирський склад вантажний поїзд займає один із шляхів найближчій станції і терпляче пропускає побратима «пассажірніка».

5. Якщо машиніст досвідчений, поїзд йде швидко, а якщо у «керма» новачок - повільно, із затримками

Лихачити на дорозі машиніст може тільки на автомобілі, і то, якщо за кермом - новачок. Досвідчений машиніст і машину, і поїзд водить строго за правилами. Якщо ви загляньте всередину кабіни локомотива, то побачите страхітливу напис «Проїзд на червоний сигнал світлофора - злочин». І можете не сумніватися, на залізниці слідом за злочином покарання слід невідворотно. Машиніст не може проїхати на червоний і залишитися непоміченим. Автоматика на залізниці контролює будь-яке переміщення поїзда. Під час руху спеціальна комп'ютерна програма попереджає машиніста людським голосом про те, яке світло світлофора горить, про те, що скоро буде міст, і про те, яка швидкість дозволена на ділянці. При цьому у кожної ділянки шляху є своя, як кажуть залізничники, встановлена ​​швидкість. Вона залежить від стану колії. За прямим нових рейках поїзд може мчати зі швидкістю понад 100 кілометрів на годину. А якщо рельєф шляху складний, то швидкість на ньому обмежують. Так, на Забайкальської залізниці велика кількість кривих ділянок колії має малий радіус, через це мчати з великою швидкістю по ним не можна - небезпечно.

6. Щоб залізниця не заважала пішоходам - ​​потрібно будувати більше віадуків

На жаль, історія залізничного транспорту в Росії як громадського почалася з сумного події. Через півроку після відкриття руху між Санкт-Петербургом і Царським селом восени 1838 року потяг задавив селянина Петрова. Сталося це о 23 годині, тому «за височайшим повелінням» рух поїздів після 21 години було заборонено. З тих пір залізничники придумують все нові і нові правила, щоб убезпечити життя і здоров'я громадян. А громадяни винаходять все нові і нові виправдання, щоб правила ці не дотримуватися. Здавалося б, є простий вихід - будувати над залізничними коліями віадуки. Ніякої поїзд не завадить потрапити на іншу сторону від залізничної колії. Але хіба можна побудувати стільки віадуків, щоб кожен громадянин міг дістатися до місця призначення найзручнішим шляхом? А оскільки наші люди дуже цінують свій час, вони вибирають виключно «прямі» маршрути: під вагонами, через вагони, перед поїздом, що і відразу слідом за ним. Тому, як і 175 років тому, єдиним способом зберегти життя і здоров'я на об'єктах залізничного транспорту є суворе дотримання правил особистої безпеки.

7. Все, що знаходиться на залізниці, належить ВАТ «РЖД»

Цей міф прийшов нам з часів Радянського Союзу, а точніше, з періоду існування Міністерства шляхів сполучення. У ті роки МПС було державою в державі. Воно володіло залізничною колією, службовими будівлями, поліклініками і лікарнями, будинками і палацами культури, спортивними спорудами, дитячими таборами, вагонами і локомотивами і ще багато-багато чого. Можете уявити, які витрати закладалися державою в перевезення вантажів. Втім, радянська економіка компенсувала їх за рахунок перерозподілу з доходів інших галузей господарства. Сьогодні таку картину уявити неможливо. Який підприємець погодиться віддавати свої гроші для компенсації збиткових перевезень? Відправники вантажів рахують кожну копійку і якщо бачать, що автотранспортом або морським шляхом переправити вантаж вигідніше, відмовляються від перевезень по залізниці. Щоб зробити залізничну галузь конкурентоспроможною, уряд країни приступило до реформування ВАТ «РЖД». В результаті транспортна складова в ціні перевезеної промислової продукції була значно знижена. Сьогодні у компанії немає своїх вагонів, самостійну господарську діяльність ведуть компанії перевізники - пасажирів далекого прямування, приміських пасажирів, вантажів. ВАТ «РЖД» є власником інфраструктури, тягового рухомого складу та найважливішим оператором російської мережі залізниць.

8. ВАТ «РЖД» латає дірки у власному бюджеті за рахунок федеральних дотацій

Дійсно, раз у раз в засобах масової інформації пишуть про те, що ВАТ «РЖД» просить виділити чергову грошову суму то на будівництво нових шляхів, то на приміські перевезення, то на перевезення в дальньому сполученні. А коли уряд не поспішає ділитися бюджетним пирогом, ВАТ «РЖД» починає загрожувати скасуванням поїздів. Чому ж монополія сама не може вирішити свої проблеми?

Будучи державною монополією, як і в радянські часи, ВАТ «РЖД» продовжує виконувати соціальні зобов'язання перед державою. Наприклад, перевозити низькодохідні вантажі і здійснювати збиткові пасажирські перевезення. Так, ціна за проїзд в плацкартному вагоні встановлено державою нижче собівартості. Щорічно уряд виділяє ВАТ «РЖД» кошти в якості компенсації збитків від перевезень пасажирів у плацкартних вагонах. Однак розміри компенсації, як правило, нижче реальних розмірів збитків.

Незважаючи на брак фінансування ВАТ «РЖД» продовжує підтримувати малодіяльні лінії, як вантажні, так і пасажирські, здійснює збиткові пасажироперевезення в дальньому сполученні, возить Кузбасский вугілля в східні порти з 90% знижкою після другої тисячі кілометрів. Однак робити це тільки за свій рахунок компанія не може, так, як доведеться скорочувати важливі інвестиційні програми.

9. Бічні рами візків вантажних вагонів ламаються, тому що вагони старі

Останнім часом міф цей активно впроваджується в свідомість населення вагонобудівними лобі. Дійсно, за кілька років вагонів в країні вироблено стільки, що вони вже заважають руху поїздів. Росіяни, напевно, вперше за 100 років зіткнулися з типовою для ринкової економіки ситуацією - кризою перевиробництва. Щоб вагонобудівні заводи не припинили роботу, представники машинобудування запропонували заборонити старі вагони. А найкращий привід їх заборонити - заявити, що вони небезпечні для руху. Уряд прийняв відповідну постанову, і тепер власники вагонів, а це приватні компанії, повинні будуть розщедритися на чималу суму, щоб підтримати вітчизняного виробника. Як запевняють фахівці, така підтримка допоможе на 2-3 роки, до нової кризи перевиробництва. Що робити потім, не знає ніхто. Залізничників турбує той факт, що більшість зламів бічних рам візків вагонів відбулися саме на новому рухомому складі, який не підпадає під заборону.

10. ВАТ «РЖД» монополіст, і йому все дозволено

Дійсно, ВАТ «РЖД» є монополією. Однак далеко не такий всемогутній, як МПС. Взяти таке важливе питання, як тарифи. З моменту свого утворення ВАТ «РЖД» втратило право встановлювати тарифи як в вантажних, так і в далеких пасажирських перевезеннях в регульованому державою секторі. Сьогодні держава визначає ціну на квитки в плацкартних поїздах, встановлює межі тарифів на вантажні перевезення, а то, скільки заплатить пасажир за поїздку в приміському поїзді, і зовсім призначають влади регіонів країни.

Бюджет ВАТ «РЖД», перш ніж він виноситься на обговорення Ради директорів, проходить ланцюжок погоджень у всіх профільних міністерствах, розглядається на чотирьох громадських майданчиках, а вже потім приймається урядом. Або взяти, наприклад, програму реформування ВАТ «РЖД». Вона розроблена, затверджена і може коригуватися тільки державою в особі уряду РФ. Правління і рада директорів ВАТ «РЖД» можуть вносити пропозиції щодо коригування її реалізації, так само, як це можуть робити приватні оператори, об'єднані в свої професійні об'єднання і лобіюють власні комерційні інтереси. В результаті не всі пропозиції ВАТ «РЖД» доводяться до реалізації. Але з якими б труднощами ні стикалися залізничники, вони завжди пам'ятають, що знаходяться на «государевої службу» та на перше місце в роботі ставлять стратегічні інтереси держави.