А замість дороги - річка і море: зимники 1960-х на Крайній Півночі

1. теорія льоду
2. На машинах по річці
3. Неприємності на льоду
4. Людський фактор

До аждий з нас з дитинства знає, що лід - це небезпечно, і по льоду річок, озер та інших водойм не можна ходити, бігати, ковзати і кататися. Але ось ми дізнаємося, що деякі люди спеціально чекають зими, щоб завантажити машини важче і скоріше виїхати на замерзлу поверхню водойм. Цей наша розповідь - про життя льодових зимников, сезонних доріг до найвіддаленіших точках Крайньої Півночі. Але не тих зимников, які і сьогодні працюють в Росії, а колишніх, з романтичних 1960-х років, коли Радянський Союз освоював нові, багаті ресурсами райони. Тоді на півночі Східного Сибіру і далі, на північному сході країни, більшу частину автомобільних доріг прокладали по руслах замерзлих річок. Моторошне по суті рішення, яке не має, однак, ніякої альтернативи.

До слова, всі ми знаємо про героїчну «Дорозі життя» по кризі Ладозького озера в роки Великої Вітчизняної війни. Так ось, 44-кілометровий шлях по льоду Ладоги - найвідоміший приклад льодового зимника, побудованого, до речі, за всіма правилами автодорожнього мистецтва.

теорія льоду

Там, де люди взимку їздять по льоду, немає можливості прокласти звичайні дороги: густа тайга, гори, сопки, болота ... І багато річок, які з перешкоди люди перетворили в союзника. Адже коли річка замерзає, вона утворює те, що в такому дефіциті в цих суворих краях - рівну поверхню. І хоча рівна вона далеко не скрізь і далеко не завжди, інших варіантів немає. Тому люди так чекають, коли річки стануть, і відкриється сезон доріг.

Але річка не відразу стає дорогою - потрібно чекати, поки лід зміцніє. Ще в середині минулого століття були створені методики розрахунків і таблиці, за якими можна було визначати несучу здатність льоду. Враховувалися середньодобова температура повітря, протягом, наявність стремнина і порогів, води на льоду. А ще беруться до уваги поправки на тип водойми - річка, озеро, море, затоку, гирло (прісноводний лід на 20% міцніше солоного). Для продовження періоду експлуатації в слабких місцях лід посилювали наморожуванням і дерев'яним настилом.

Наприклад: для повністю завантаженої Перемоги М20 (1 835 кг) досить було товщини льоду в 14-19 см, для повнопривідного вантажівки ЗІЛ-151 (10 570 кг) було потрібно вже 33-45 см, а навантажений ЯАЗ-210г з сорокатонного причепом ( 75 000 кг) міг їхати тільки по метровому льоду.

Але навіть якщо морози встановилися, і лід досяг необхідної товщини, це ще не означало, що переправа або «поздовжній» льодовий зимник працюватимуть на ньому до весни без проблем. По-перше, лід, як не дивно, зношується. Він прогинається під кожною машиною, поступово «запам'ятовуючи» такий стан, і з часом протягом може «з'їдати» опуклість, змінюючи товщину льоду. По-друге, рівень води в зимових водоймах часто падає, і крижаний панцир повисає в повітрі, втрачаючи несучу здатність як мінімум удвічі. Тому льоду потрібен постійний моніторинг: товщина, якість кристалізації, відстань до води. По-третє, часто вода виступає на поверхню дороги, особливо при відлизі або навесні. Її потрібно по можливості відводити, влаштовувати об'їзди, намораживать так звані верхні будови льодової дороги - дерев'яний настил з брусів і дощок.

А крім того, потрібно було вирішити питання зі снігом: в одних місцях його розчищали, в інших утрамбовували, по-третє - пухкими. Для автомобілів того часу намагалися створити 5-сантиметровий шар ущільненого снігу: він поліпшував зчеплення коліс і захищав лід від механічного зносу.

Зустрічні потоки транспорту дорожники намагалися розносити, влаштовували роз'їзди, боролися з колійність. Утворені тріщини ремонтували, затрамбовивая колотим льодом зі снігом і заливаючи замерзає тут же водою.

Активна експлуатація льодових доріг в ту пору ускладнювалася проблемами з організацією, як зараз би сказали, придорожнього сервісу - об'єктів інфраструктури. Будувати на льоду транспортно-експлуатаційні споруди (це вже термінологія 1960-х) - пункти відпочинку для водіїв, диспетчерські, перевантажувальні майданчики і стоянки для машин, бокси для розігріву і ремонту - не можна. А якщо ставити їх поруч на березі, то у всій гостроті постає питання переходу лід-грунт.

Прибережна смуга зазвичай виявляється одним з проблемних місць будь-якого зимника. Лід тут часто слабкий, мокрий, берег як правило вище рівня води, і кожен перетин смуги припая для тяжелогружених колон перетворюється на справжнє випробування. Часто - з застосуванням тракторів, лебідок, порваними тросами і зламаними буксирними гаками. До того ж, прив'язка до річки ускладнювала і без того нелегкий вибір майданчиків під будівництво на вічній мерзлоті. Тому лінійних «опорних пунктів» на льодових зимниках було мало, і як ніде тут була важлива надійність автомобілів і професіоналізм водіїв.

У малоосвоєних районах кожну колону супроводжував заправник-водомаслогрейкі

На машинах по річці

А їздити по льоду справді потрібно було вміти. Перш за все, необхідно було дотримуватися потрібну швидкість. Важливий нюанс: при певних умовах, що рухається може спровокувати резонанс, який викликає множинні паралельні тріщини або зовсім руйнує лід. Справа в тому, що лід під тиском автомобіля прогинається, утворюючи як би чашу діаметром від 15-20 м, яка переміщається разом з їде машиною. Що виникає в результаті підлідна хвиля рухається у напрямку руху автомобіля зі своєю власною швидкістю. І дуже небажано, щоб швидкості руху хвилі і автомобіля збіглися. Розрахунок небезпечної швидкості проводили за формулою Лагранжа, зазвичай вона лежить в інтервалі 30-40 км / ч. Тому при тодішніх динамічні характеристики автомобілів - ГАЗ-63, ЗІЛ-150, -151, МАЗ-200, ЯАЗ-210 - пропонувалося рухатися по льодовим зимникам в режимі 10-15 км / ч. Тобто так, щоб не наздоганяти хвилю. Але ядрений сибірський лід допускав рух навантажених машин по річках при 70-80 км / ч. Природно, таку швидкість тодішні автомобілі могли підтримувати тільки на рівній чистій поверхні.

Надійність льодової дороги інженери автогосподарств розраховували за формулами

Серйозно псували кров шоферам зимников криги - поверхневі нашарування льоду, що з'являються в результаті виходу річковий (морської) води на основний крижаний покрив. Досягаючи глибини 25-30 см, ця вода могла довгий час не замерзати, утворюючи лише тонку кірку, яка не завжди витримувала автомобіль. Природно, машина часто провалювалася в ці крижані (у всіх сенсах!) Ванни, і шоферам доводилося при мінус 40 ° С (нижче за цю позначку замерзають будь криги) вести машини в хмарах бризок і не бачачи подробиць дороги під водою і уламками тонкого льоду. Офіційно дозволена глибина води на льодовій дорозі дорівнювала тоді 40 сантиметрам, але хто буде посеред перегону виходити з-за керма, щоб проводити виміри?

Рухатися по полою краще не колоною, а врозтіч

А ще над криги морозним днем ​​зазвичай стоїть туман. Ви уявляєте собі таку поїздочку? Про те, як відбивалися подібні контрастні купання на стані техніки, страшно навіть подумати. Щоб не приймати ванну колективно, перед криги північні далекобійники перебудовувалися з кільватерной колони в розгорнутий фронт з інтервалом 5-10 м. Тоді кожна машина йшла по своїй колії, і якщо вона провалювалася в воду криги, то купання виходило індивідуальним. Гальма після їзди по воді доводилося довго просушувати пригальмовуванням, інакше станеться зупинитися - вони замерзнуть за дві секунди і застопорити машину.

Обдув АКБ теплим повітрям від мотора для надійного пуску в польових умовах

Неприємності на льоду

Ще одна страшилка від ветеранів льодових зимников - вимушені зупинки. За правилами, довго стояти на льоду автомобілю можна, допустимий час визначалося за спеціальною формулою з поправочними коефіцієнтами. Тому в разі поломки вантажівка потрібен час від часу переставляти на інше місце. А якщо машина не поламалася, а застрягла - в полою, в ополонці? З евакуацією не можна було зволікати і півгодини, адже крім іншого, при декількох десятках градусів нижче нуля машина дуже скоро вмерзають в лід назавжди. Так що неспроста відомчі інструкції наказували перед рейсами по зимникам комплектувати транспорт шанцевий інструментом за списком: пила, лом, сокира ...

Водій автогосподарства Крайньої Півночі в робочому одязі

З цієї ж причини водіям середини минулого століття рекомендувалося рухатися по полою і іншим небезпечним місцям зимников з приспущеними шинами і заздалегідь включеним повним приводом. До речі, у багатьох експлуатуються на Крайній Півночі автомобілів вже в 1960-і роки була система централізованого управління тиском в шинах і колісна формула 4х4 або 6х6. Хоча ми чомусь звикли думати, що ГАЗ-63, ЗІЛ-151, ЗІЛ-157 і деякі повнопривідні моделі МАЗу призначалися чи не виключно для радянської Армії .

Для північних доріг промисловість випускала особливі версії цистерн і причепів

У разі застрявання вантажівки на льоду заборонялося використовувати його власні «бортові» кошти самовитаскування - щоб водій не намочив одяг, оскільки після цього обморожень було не уникнути. Витягати машину з криги або провалу льоду потрібно було тільки іншим тягачем, при цьому пропонувалося тягнути терпить лихо в напрямку, протилежному первісному руху. Шофери ніколи не кидали товариша в біді, для того ж і їздили не поодинці, а колонами. Так іноді і виходу іншого не було, тільки як прибирати з дороги засів в льоду або навіть напівзанурений в воду вантажівка колеги - об'їжджати пошкоджений лід можна було тільки з «запасом» в кілька десятків метрів, які були в розпорядженні «льодових далекобійників» не завжди.

Моторний відсік ЯАЗ-210 утеплювали зверху, з боків і знизу

Людський фактор

І наостанок - пара подробиць про людей, які управляли машинами на льодових зимниках минулого століття. У відомчій документації Північно-Східного раднаргоспу (адміністративно-виробнича одиниця в СРСР 1960-х років) зустрілося опис рекомендованої зимового спецодягу для місцевих водіїв. Кожному видавалася ватяна стьобана куртка з молескіну, діагоналі або х / б репсу (запитайте у дружини, що це таке), пояс з прокладкою з товстого сукна, ватяні стьобані штани і валяні чоботи - по-народному валянки. Все це належало одягати поверх «повсякденного костюма». Пишуть, введення такого одягу значно знизило захворюваність радикулітом серед водіїв.

І там же - порада від практиків. «Щоб уникнути промокання валяних чобіт при необхідності йти пішки по полою» рекомендується кілька разів по-швидкому занурювати валянок в воду, перемежовуючи занурення з обвалкой взуття в сухому снігу. Як стверджується, що утворилася міцна кірка дуже ефективна на випадок пішої ходи по воді в мороз від мінус 30 ° С і нижче. І мабуть, ходили, раз знають! ..

Я не випадково вирішив закінчити серію статей про Крайню Північ середини ХХ століття «людським фактором». Адже це вони, люди, наші старші колеги-водії пробивалися через метрові кучугури на задньому приводі, капіталами мотори при мінус 40, їздили по капот у крижаному кришиві, коротали триденні хуртовини в фанерних кабінах і вирубували тонуть ЯАЗи з льоду сокирами і ломами. І між іншим, «за ту ж зарплату», як влучно казав їх улюблений співак. Дякую за приклад мужності і професіоналізму, колеги!