Авіакатастрофа Boeing 737-500 авіакомпанії Татарстан в аеропорту Казань
24.12.2015: Міжнародний авіаційної комітет (МАК) при розслідуванні катастрофи літака Boeing 737-500, яка сталася в Казані в листопаді 2013 року і забрала життя 50 людей, виявив системні недоліки в роботі екіпажу, авіакомпанії і авіаційних властей всіх рівнів, йдеться в підсумковому звіті організації, опублікованому на її сайті.
"Причиною катастрофи літака Boeing 737-500 VQ-BBN з'явилися системні недоліки у виявленні факторів небезпеки і контролі рівня ризику, а також непрацездатність системи управління безпекою польотів в авіакомпанії і відсутність контролю за рівнем підготовки членів екіпажу з боку авіаційної влади всіх рівнів (Татарське МТУ ВТ , Росавіація), що призвело до допуску до польотів непідготовленого екіпажу ", - йдеться в звіті.
17 листопада 2013 року. Боїнг 737 авіакомпанії «Татарстан» здійснював звичайний рейс з Москви в Казань. На сленгу пілотів це так званий «короткий» рейс. У повітрі літак повинен був знаходитися лише 1 годину 20 хвилин. За штурвалом - командир екіпажу Рустем Саліхов. Поруч з ним другий пілот - Віктор Гуцул. На борту перебувало 44 пасажири. Серед них - син президента Татарстану Ірек Мінніханов. Також цим рейсом летів глава управління ФСБ по республіці Олександр Антонов. Дружина і дочка відомого спортивного коментатора Романа Скворцова летіли також в цьому літаку.
Літак здійснював стандартний захід на посадку. Він летів зі швидкістю 250 км / год. До смуги йому залишалося близько 500 м. У цей момент Рустем Салімов повідомив на землю про позаштатну ситуацію, і вирішив йти на друге коло. Однак здійснити цей маневр екіпажу так і не вдалося. Приблизно через хвилину літак, пікіруючи під кутом 70 градусів, врізався в землю біля злітно-посадкової смуги. Найсильніший вибух був чутний на кілька кілометрів.
Після краху почалася пожежа. Екстрені служби працювали до самого ранку. Коли пожежу загасили, група слідчих приступила до роботи. Перед ними була жахлива картина. Літак врізався в землю з такою силою, що ніхто не міг би вціліти. Навіть від багатотонної машини не залишилося практично нічого. Багаж, крісла, шматки фюзеляжу - все було буквально скришити. У цій катастрофі загинуло 50 осіб. 44 пасажири і 6 членів екіпажу.
Люди, які приїхали в аеропорт, щоб зустріти своїх рідних, друзів або просто колег завмерли від жаху. Ніхто не розумів, як таке могло статися.
Очевидець: Все до останнього сподівалися на неправильні списки пасажирів, і що їх рідних не було на борту.
Горе в республіці об'єднало всіх. З моменту катастрофи в аеропорту Казані таксистів не задирали ціни. Навпаки, вони повісили таблички з написом «В місто безкоштовно», і возили людей безоплатно. У всіх мечетях і церквах проходили служби в пам'ять про загиблих.
Першочергове завдання слідчих, які розслідують авіакатастрофи - знайти, так звані, «чорні ящики». Це параметричний і мовної самописці. Вони реєструють всі параметри польоту літака, а також переговори у кабіні. Параметричний самописець знайшли майже відразу, проте він був сильно пошкоджений. Незважаючи на це, його відправили в Москву на розшифровку. Цією важливою справою наймався Міждержавний авіаційний комітет (МАК).
Поки йшла розшифровка, слідчі вивчали записи камер служби безпеки аеропорту. Але на них видно лише останні секунди польоту. За сигнальним вогнів і ілюмінаторів Боїнга можна визначити його стан. Він зорієнтований вертикально, носом до землі. Що це спровокувало?
Що б дістатися до істини експерти МАК озброїлися молотком, зубилом і плоскогубцями. Захисний корпус бортового самописця сильно деформований. Однак, розкривши оболонку, вони визначили, що сам апарат придатний до роботи. Далі був день копіткої роботи.
19 листопада 2013 року МАК представив попередній результат розшифровки параметричного самописця. По ньому була відтворена остання хвилина життя лайнера і людей. З'ясувалося, що екіпаж, з якихось причин не зміг з першого разу зайти на посадку.
Експерт: Міжнародний аеропорт Казань - рідний аеропорт обох пілотів. Для них він був досконально відомий. Вони заходили сюди багато разів і в різну погоду. Їм траплялося робити посадку і в екстремальних умовах.
Авіакатастрофа в Казані фото
Але, в певний момент пілоти повідомили диспетчеру, що заходять на друге коло через не посадковій конфігурації.
Експерт: При посадковій конфігурації передбачається певний кут нахилу предкрилков і закрилків. Якщо пілот доповів, що у нього не посадкова конфігурація, значить з випуском механізації було щось не так.
Однак, дослідивши це питання, слідчі прийшли до висновку, що ніяких відмов у роботі окремих агрегатів і систем літака не було. І вся механізація працювала справно. Єдиним розумним припущенням залишалося те, що під час заходу на посадку лайнер могло знести в сторону, від центральної осі злітно-посадкової смуги сильним поривом вітру. Як би там не було, до цього моменту пілоти все робили за інструкцією. Екіпаж відключив автопілот, і почав візит на друге коло. Двигуни були виведені на режим, близький до злітному. Літак почав задирати ніс, або як кажуть фахівці «пішов на кабрування».
Експерт: Через дії кабрірующего моменту, від тяги двигунів, літак перейшов в набір висоти, і досяг кута тангажу в 25 градусів. Набір висоти був занадто різким, і швидкість літака почала зменшуватися. Після цього екіпаж прибрав шасі. Більше ніяких дій, при наборі висоти, екіпаж не робив.
Авіакатастрофа в Казані відео
При бездіяльності пілотів, літак за 45 секунд досяг висоти в 700 м. І в найвищій точці втратив швидкість. кут атаки , Тобто положення крила до набігаючого потоку повітря, стало критичним. Двигуни працювали, проте летіти літак вже не міг. У цей момент пілоти спробували вирівняти літак, що б той набрав швидкість. Однак це призвело до звалювання і інтенсивному пікірування. Через 20 секунд літак не просто впав, а прямовисно влетів в землю з працюючими двигунами, зі швидкістю 450 км / год.
В авіаційних колах вважають, що після того, як літак пішов в пікірування, шансів врятувати лайнер, у пілотів Боїнга не було.
Експерт: Є точка неповернення. Літак вже втратив швидкість і пішов в звалювання. Вивести його з такою малою висоти було неможливо.
Тепер, коли експерти представляли картину події, у них виникло питання про кваліфікацію пілотів. Дослідивши їх особисті справи, вони з'ясували, що незважаючи на великий стаж, командир сів за штурвал не так давно. Русетм Саліхов почав освоювати Боїнг 737 тільки в 2012 році. У цей фатальний політ він вперше в своїй практиці зіткнувся з необхідністю піти на друге коло. А другий пілот, згідно з даними, всього два роки тому працював бортінженером. Відомо, що у авіакомпанії «Татарстан» були фінансові труднощі, і вона не могла витрачати багато грошей на підтримку професійного рівня своїх льотчиків. Навіть в Європі чесно зізналися, що через фінансову кризу компанії намагаються максимально скоротити навчальні тренування пілотів.
Представник профспілки пілотів: Всі авіакомпанії відчувають сильний фінансовий тиск. Наприклад, в Німеччині тренування пілотів на симуляторі раніше проходили 4 рази на рік. Однак, на даний момент ця кількість скорочується до мінімуму, допустимого законом.
Що стосується самого літака, що розбився, то вперше він піднявся в небо в далекому 1990 році. До «Татарстану» він побував у власності семи авіакомпаній. Він літав у Франції, Уганді, Бразилії, Ірландії та Болгарії. Звичайно, вік - не головне для літака. Питання в тому, як його експлуатували і чинили при поломки. За 23 роки в Боїнгу, котрий розбився міняли і ремонтували багато. Відомо, що одного разу він приземлявся на черево, а в 2012 році під час польоту сталася розгерметизація салону.
В цілому статистика вражає. Від 10 до 20 відсотків усіх загиблих в авіакатастрофах світу припадає на Росію. Це при тому, що пасажиропотік в Росії складає всього 2,8 відсотка від світового.
Авіакатастрофа в Казані ще раз вказала на плачевний стан справ у російській цивільній авіації. Всього на території Росії функціонують 122 авіаперевізника. І контролювати, яким чином здійснюються заходи безпеки, у всіх цих компаніях вкрай складно. Також варто відзначити, що хоча мовний самописець з лайнера, що розбився і був знайдений, МАК досі не оприлюднив його зміст. Про що говорили, що робили, або чого не зробили пілоти в останні секунди? Всі нюанси катастрофи Боїнга 737 авіакомпанії "Татарстан" поки залишаються невідомими.
Дата авіакатастрофи: 17.11.2013
Час авіакатастрофи: 19:24
Країна авіакатастрофи: Росія
Місце авіакатастрофи: аеропорт Казань
Тип повітряного судна: Boeing 737-500
Реєстрація повітряного судна: VQBBN
Назва авіаційної компанії: Татарстан
Рейс: U9363
Хронологія подій:
Екіпаж виконував регулярний пасажирський рейс 363 Домодєдово - Казань. Наліт на цьому типі у другого пілота і командира становив відповідно 1943 і 2509 годин (включаючи 528 годин на посаді). До того, як отримав свідоцтво пілота, командир працював, як штурман, а другий пілот, як бортмеханік.
Прогноз погоди в аеропорту Казань на період з 17.11.2013, 15:00 (UTC) до 18.11.2013, 15:00 (UTC) припускав: вітер у землі 9 м / с, 240 °, пориви до 15 м / с, хмарність висотою 210 м розкидана суцільна, висотою 390 м купчасто-дощова, видимість 10 км, в приземному шарі помірна турбулентність, в хмарах помірне обледеніння, часом: зливовий дощ, видимість 1200 м, похмура погода висотою 120 м, значна висотою 300 м купчасто-дощова .
Фактична погода в аеропорту Казань на момент катастрофи: вітер 7 м / с, 220 °, пориви 10 м / с, вітер на висоті кола 16 м / с, 250 °, слабкий дощ і сніг, видимість 10 км, хмарність розірвано-дощова, шарувато-купчасті, 8 октанов, висотою 220 м, слабке обледеніння в хмарах.
При підході до аеродрому диспетчер поінформував екіпаж про бічному ухиленні від осі траси приблизно 4 км. Запитів від екіпажу на вектореніе і пропозицій від диспетчера векторенія не було. Захід виконувався на смузі 29 (МКП = 292 °), по ІЛС (курсогліссадная система) в автоматичному режимі. Спарений розворот 3-4 був виконаний зі значним «проворотом». Літак після виходу з розвороту виявився набагато правіше, ніж курс заходу. Для виходу на посадочний курс екіпаж прийняв курс 250 ° в режимі HDG SEL автопілота. При виході в рівносигнального зону було виконано зниження до висоти приблизно 1000 футів (300 м) над рівнем смуги в режимі фіксованої вертикальної швидкості.
Захоплення курсового маяка відбувся на видаленні приблизно 2 км від торця ЗПС, після цього пролунав автоматичне плавне на посадковий курс. З огляду на велику висоту польоту (приблизно 1000 футів), яка в режимі стабілізації висоти дотримувалися автопілотом, що не відбулося захоплення маяка глісади. Після проходу маркерного ближнього маяка екіпаж, проаналізувавши положення літака по відношенню до смуги як «непосадочное», про це доповів диспетчеру і почав в режимі TOGA автомата тяги догляд на друге коло. Один з двох автопілотів, який був задіяний в процесі заходу на посадку був відключений автоматично і подальший політ проводився в ручному діректорной режимі. Двигуни стали на розрахунковий режим (~ 83% по N1), який зберігався майже до зіткнення із землею літака. Екіпаж з положення 30 ° прибрав закрилки в положення 15 °. Під впливом кабрірующего моменту, який виник через прибирання закрилків і збільшення тяги двигунів, літак увійшов в набір висоти, кут тангажу став приблизно 25 °. Приладова швидкість стала зменшуватися, стабілізатор, судячи з усього автоматично став перекладатися на режим пікірування. Екіпаж виконав прибирання шасі.
Від початку відходу на друге коло екіпаж не робив активних дій щодо штурвального управління літаком. Загальна тривалість ведення радіозв'язку з диспетчером від початку відходу на друге коло склала приблизно 16 секунд. Після зниження швидкості з 278 км / год до 231 км / год екіпаж при вугіллі тангажа 25 ° почав колонкою штурвала керуючі дії щодо зниження кута тангажу, які викликали припинення набору висоти, початок зниження літака і зростання приладової швидкості. Найменша зареєстроване значення приладової швидкості було 117 вузлів (217 км / год, максимальна висота 700 м над рівнем смуги (в злагоді зі схемою заходу, при догляді на друге коло необхідно зайняти висоту кола 500 м).
Найбільші кути атаки в процесі польоту не були більше експлуатаційних обмежень. Літак інтенсивно почав знижуватися з висоти 700 м. Спрацювала EGPWS сигналізація (вдосконалена система для попередження про близькість землі) PULL UP і SINK RATE. Не було великих відхилень штурвала на кабрування, вертикальна перевантаження пішла в негативні значення. Літак з землею зіткнувся з великою швидкістю (більше 450 км / ч) і великим негативним кутом тангажа (приблизно 75 °). Від моменту початку відходу на друге коло до завершення запису було 45 секунд, зниження пройшло за приблизно 20 секунд.
Тоді сталося зіткнення із землею, яке пройшло вночі, о 19:24 за місцевим часом (15:24 UTC) між смугою 11/29 і магістральної РД (приблизно 1850 м від прольоту торця смуги 29) літак зруйнувався повністю і згорів частково. Загинули всі, хто знаходився на борту.
Силові установки були в робочому русі аж до зіткнення із землею літака. Разових команд, які характеризували відмови двигунів, агрегатів і систем літака, не виявлено за підсумками попереднього аналізу.
Дані про потерпілих:
Всього на борту було 50 осіб: 6 членів екіпажу і 44 пасажирів. Всього загинуло 50 осіб: 6 членів екіпажу, 44 пасажирів.
Деталі авіакатастрофи:
Етап польоту: догляд на друге коло
Виявлені причини авіакатастрофи: проводиться розслідування
Дані про літак:
Тип повітряного судна: Boeing 737-500
ID літака: VQBBN
Країна, в якій реєструвалося повітряне судно: Бермудські острови
Дата виробництва повітряного судна: 18.06.1990
Заводський номер літака :: 24785/1882
Пробіг, годин повітряного судна: 51547
Цикли напрацювання повітряного судна: 36595
Двигуни: 724225 724607
Дані про рейсі:
Рейс: U9363
Тип рейсу: Регулярний пасажирський
Авіаційна компанія: Татарстан
Країна, в якій реєструвалася авіаційна компанія: Росія
Летів з: Москва (Домодєдово)
Летів в: Казань
Початковий пункт: Москва (Домодєдово)
Остаточний пункт: Казань
Додаткові дані:
Дані про екіпаж:
КВС Рустем Габдрахмановіч Саліхов
другий пілот Віктор Никифорович Гуцул
старший бортпровідник Нурія Дафіятовна Заріфулліна
бортпровідник Інга Рафаілевна Гарифуллина
бортпровідник Ольга Станіславівна Кабанова
бортпровідник Дамир Фардатовіч Хайдаров
авіакатастрофи
Avia.pro
Що це спровокувало?Про що говорили, що робили, або чого не зробили пілоти в останні секунди?