Байкало-Амурська залізниця
Пролягає по території Іркутської, Читинської, Амурської обл., Бурятії і Якутії, Хабаровського краю. Управління дороги в Тинді, створено в 1981. Експлуатаційна довжина (1991) - 3834,2 км. До складу залізниці входять Тиндінское, Северобайкальск, Ургальское відділення. Основні вузлові станції - Тинда, Ургал, Беркакит.
Ідея будівництва дороги була висунута вперше в 80-і рр. 19 в. Під керівництвом полковника М. А. Волошинова та інженера Л. І. Прохасько влітку одна тисячу вісімсот вісімдесят дев'ять велися глазомерная зйомка і обстеження на маршрутах від р. Ангари через Байкальський і Сєверомуйський хребти в долину р. Муя і між р. Буя і р. Чорний Урюм. Дослідники, враховуючи складні фіз.-географічні умови і слаборозвинених економіку, зробили висновок про величезні труднощі і непомірних витратах при прокладанні дороги. Був обраний південний варіант траси в районі оз. Байкал. У 1911 на маршрутах Іркутськ - Жигалово, Тіроть - Жигалово, Тулун - Усть-Кут, Тайшет - Усть-Кут вели пошуки партії інж. П. І. Михайлівського та І. І. Афоніна, продовжені під керівництвом Михайлівського за розпорядженням уряду в 1914. В районі р. Амур також в той час велися обстеження траси з метою прокладення залізничної колії від золотодобувних копалень в районі р. Бодайбо, забезпечення зв'язку цих районів з Транссибірської магістраллю. Ініціатива виходила від приватних осіб і підприємців.
За радянських часів перші дослідження проведені в кінці 20-х рр. на ділянці Хабаровськ - Радянська Гавань. Матеріали були використані в 1930 при розробці пропозицій уряду про прокладання другого широтного шляху через Сибір. Тоді дорога вперше отримала умовну назву Байкало-Амурської магістралі. У 1931 були проведені рекогносцирувальна вишукування на ділянці Бам (Бамовська) - Тинда. У 1932 прийнято рішення Рад. Мін. СРСР і ЦК ВКП (б) про необхідність строітельствава залізниці, створено Управління строітельствава БАМ. У 1933 прокладені невеликі рокадние лінії.
У 1937 організований в м Іркутськ БАМ-проектстрой, де в 1937-42 складені проектні завдання і технічні проекти по ділянках: Тайшет - Братськ, Усть-Кут - Нижнеангарск, Тинда - Зея - Нора, Ургал - Комсомольськ-на-Амурі - Радянська гавань (порт Ваніно). До здобутків залучено понад 8,5 тис. Осіб, 2 тис. Інженерів і техніків, створена виробничо-технічна база; застосована аерофотознімання важкодоступних ділянок.
У 1940-41 побудований перший підхід до магістралі ділянку Бам - Тинда, який в 1942 був розібраний, рейки передані для рокадну дороги вздовж р. Волги, необхідність в якій з'явилася в зв'язку з обороною Сталінграда. У 1941 будівництво тривало на напрямку Волочаевские - Комсомольськ-на-Амурі з метою з'єднання з Транссибірською магістраллю. У 1942 прокладена ще одна сполучна лінія Вапняна - Ургал. Східний ділянку дороги введений в експлуатацію в 1945 і зіграв істотну роль в доставці вантажів під час війни з Японією. Прокладка західної ділянки Тайшет - Лена велася в 1946-51; з введенням його в експлуатацію будівництво магістралі було призупинено до 1967, коли було прийнято урядову постанову "Про посилення пошуків БАМу". Почалися великі ізискат. роботи і коригування лінії, техніко-економічні обгрунтування. Постанова "Про будівництво Байкало Амурської залізничної магістралі" прийнято 8 серпня 1974. До роботи були залучені фахівці проектних, навчальних та науково-дослідних інстітутовтов Москви, Ленінграда, Томська, Новосибірська, Хабаровська. Фахівцям транспортного машинобудування було доручено створити нові локомотиви, вагони, придатні для роботи в природних умовах пролягання дороги. Почалося відновлення лінії Бам - Тинда і будівництво основної магістралі від Олени до Комсомольська-на-Амурі через Северобайкальськ, чару, Тинду, Ургал. Крім того, була запланована прокладка лінії Бам - Тинда - Беркакіт (Малий БАМ), строітельствово якої відновилося в 1972 і закінчилося в 1979. На Малому БАМ (протяжність бл. 400 км) споруджено понад 300 км прітрассових доріг, зведено земляне полотно об'ємом 35 млн . м3, побудовано більше 450 штучних споруд, у т. ч. тунель довжиною 1300 м і 9 великих мостів, укладено ок. 500 км головних і станційних колій, відкрито 11 станцій, 13 роз'їздів.
Будівництво основного напрямку велося з шести напрямків: від ст. Лена на схід; від ст. Тинда на схід і захід; від ст. Комсомольськ-на-Амурі на захід; від ст. Новий Ургал на захід і схід. Використовувалися комплексні методи: поряд з прокладкою залізничних ліній будувалися житлові селища, культурні центри, установи побутового обслуговування, створювалися промислові підприємства. На будівництві працювали бригади з союзних республік, а також загони з Болгарії, Угорщини, Монголії та ін. Східна ділянка будували воїни-залізничники. Широко застосовувалися потужна техніка і раціональні методи праці, розроблялася спеціальна технологія з урахуванням природних умов. При будівництві земляного полотна на ділянки, розташовані поблизу кар'єрів, завозився щебінь для першого шару баласту автомобілями-самоскидами до укладання шляху. Баластування велася відразу слідом за укладанням рейок-шпальпой решітки, що дозволило зберегти земляне полотно, збільшити швидкості руху поїздів і забезпечити безпечний пропуск важких вантажопідіймальних кранів і платформ з будівельними матеріалами. При зведенні штучних споруд застосовані прогресивні конструкції (гофровані металеві водопропускні труби, стовпчасті опори мостів замість пальових, козлові підвалини, уніфіцірірованние бетонні блоки, фундаменти опор з Ж.-Б. циліндричних стовпів), а також способи навісного монтажу, поздовжнього насування прогонових будов. У складних инж.-геологічних умовах велася проходка Байкальського, Сєвєромуйська, Кодарского і ін. Тунелів БАМ, утруднене багато в чому неточностями, допущеними при дослідженнях. Відсутність правильного прогнозу геологічних умов зажадало організації випереджаючого розвідувального буріння. Труднощі проходки тунелів, що затягували прокладку траси, зумовили необхідність будівництва обходів, які забезпечили рух на час пробивання тунелів. Тимчасові обходи були зроблені у Байкальського (роз'їзд Даван), Північно-Муйського (роз'їзд Окусікан), Кодарского тунелів. Розроблено оригінальні сейсмостійкі оброблення тунелів, методи водозниження, закріплення обводнених зон і тектонічних розломів.
Великий внесок зроблений будівельниками БАМ в науку про вічну мерзлоту. Був знайдений спосіб збереження вічній грунтів за допомогою термосвай (рідинних систем охолодження). Їх дія заснована на естествественной конвекції розчину-теплоносія, що добре проводить тепло. На термосваях стоять багато споруди дороги - багатоповерхові будинки, мости, локомотивні депо та ін. Важливим завданням, що стояла перед будівельниками БАМ, було збереження унікальних природних умов, в т. Ч. Вічної мерзлоти, особливо чутливою до найменших змін навколишнього середовища.
З урахуванням залягання підземних льодів і вічній грунтах при відтаванні грунтів велася відсипання земляного полотна. Вперше були розроблені і здійснені способи управління тепловим режимом з використанням конструкцій з сортованого каменю, а також із застосуванням пінопласту і геотекстилю. При електрифікації ділянок БАМ знайдені нетрадиційні рішення споруди поздовжніх лінії електропередачі.
БАМ забезпечує госп. обслуговування території 1,5 млн. км2. У світовій практиці немає прикладів експлуатації побудованих ділянок залізниці з одночасним продовженням будівництва. Першочерговими завданнями для дороги при поступовому введенні її в експлуатацію стали розробка і практичне впровадження методів організації перевізного процесу в складних технологічних і природно-кліматичних умовах. За 1978-90 перевезено 279 млн. Т вантажів, в т. Ч. 112,7 млн. Т вугілля, 65,4 млн. Т лісу, 33 млн. Пасажирів. На дорозі розроблена технологія звернення великовагових поїздів, визначені максимальні вагові норми поїздів з тим, щоб повністю використовувати потужність 4-секційного тепловоза 4ТЕ10С (потужністю 8760 кВт), виготовленого спеціально для роботи в умовах дороги. Для підвищення вагової норми поїздів проведені різні заходи щодо формування і відправлення тільки повновагих і полносоставних поїздів, скорочення порожнього пробігу вагонів. Спільно з науковцями Хабаровського інституту інженерів залізничного транспорту обрані оптимальні вагові норми поїздів на всіх ділянках дороги, складені режимні карти водіння поїздів, визначені тягово-експлуатаційні характеристики нових тепловозів 4ТЕ10С. Підвищенню ефективності роботи дороги, вдосконалення організації та управління перевізним процесом сприяє впровадження електронної обчислювальної техніки. Дорожній обчислювальний центр забезпечує рішення і промислову експлуатацію більше 30 завдань і систем.
Збільшення обсягів перевезення вугілля, лісу, будівельних та інших вантажів вимагає посилення пропускних і переробних здібностей ділянок і станцій. У зв'язку з цим розвиваються ст. Киренга, Северобайкальськ, Таксимо, Шахтаум, Беркакит і ін. Зі збільшенням обсягів перевезень вугілля та інших вантажів стає важливою завдання організації вагонів під навантаження. На Тиндінского відділенні експлуатуються високоефективні пристрої для очищення рухомого складу від залишків раніше перевезених вантажів. На станціях Беркакит, Тинда, Мережі, Тирма, Постишево, Ургал, Таксимо працюють вагоноремонтні машини "Донбас-1". З введенням в експлуатацію всіх ділянок дороги і відкриттям наскрізного руху (1989) значно збільшився пасажиропотік.
Експлуатація дороги виявила ряд господарських і технічних прорахунків, які позначилися на створенні нормальних умов роботи. Однією з серйозних причин стало загальне відставання розвитку територіально-промислового комплексу. Однак нормалізація роботи магістралі на всьому її протязі створює основу для широкомасштабного госп. освоєння Далекого Сходу і Півночі країни, створення міцних зв'язків з країнами Сходу (Японія, Китай, Корея), розвитку економіки Сахаліну, Курильських островів. Подальшим розвитком залізничної мережі в цьому регіоні є прокладка Амуро-Якутській магістралі (АЯМ).
Літ .: Зензинов Н. А., Від Петербург-Московської до Байкало-Амурської магістралі, М., 1986.