Боротьба з ДТП: якими мають бути правила гри для перевізників

Для того щоб посилити боротьбу з жахливими ДТП , Влада повинна прискорити прийняття нових ліцензійних умов, в яких будуть впроваджені вимоги Регламенту ЄС для пасажирських перевізників.

Деякі регламенти були імплементовані нашою країною ще в 2014 році, проте віз і нині там. Експерти ж, знаючи проблему зсередини, стверджують, що одним тільки оновленням ліцензійних умов її не вирішити. Головне - створити дієвий механізм, який змусить усіх перевізників їх дотримуватися.

Ліцензійні умови провадження господарської діяльності з перевезення пасажирів, небезпечних вантажів і небезпечних відходів автомобільним транспортом, міжнародних перевезень пасажирів і вантажів автомобільним транспортом, за якими зараз працює в тому числі і вітчизняний ринок пасажирських перевезень, були затверджені постановою Кабміну в грудні 2015 року. Але, як виявилося, в законодавчому полі залишається чимало лазівок, що дозволяють існувати того ж сірому ринку, про що «Ракурс» писав у матеріалі « Боротьба з ДТП: як прибрати з доріг перевізників-нелегалів ». У Державній службі України з безпеки на транспорті ( «Укртрансбезопасность») говорять: щоб впоратися як з цією проблемою, так і в цілому зменшити кількість порушень, що призводять до аварій, одними рейдами не обійтися - потрібно оновлювати ліцензійні умови, оскільки це, так би мовити, живий організм, який повинен розвиватися відповідно до запитів динамічного світу.

Система контролю в урізаному форматі

Що ж стосується рейдів, в які після «Чорної п'ятниці» 20 липня фахівці цієї служби виходять разом з інспекторами патрульної поліції, то, як зазначив в коментарі «Ракурс» і. о. глави «Укртрансбезопасності» В'ячеслав Дідковський, при їх проведенні перевіряють документи, на підставі яких здійснюються перевезення пасажирів. Йдеться про посвідчення водія відповідної категорії, реєстраційних документах на транспортний засіб, квитково-касовому аркуші, схемою маршруту, розклад руху, таблиці вартості проїзду, підтвердження техогляду і дотриманні водієм режиму праці та відпочинку, а також про наявність вогнегасників, медичних аптечок і т. п. Цікавляться наявністю у пасажирів квитків на проїзд та квитанції на перевезення багажу, у пільговиків - відповідного посвідчення.

«Уже можна говорити про певні тенденції, - пояснює В'ячеслав Дідковський. - Так, левова частка порушень пов'язана саме з нестачею обов'язкових документів (а це ст. 39 Закону України «Про автомобільний транспорт»), на підставі яких виконуються пасажирські перевезення. Також фіксуємо багато порушень водіями режиму праці та відпочинку, випадків неналежного технічного стану транспорту. До цього призводить як відношення до проблеми самих перевізників, так і система контролю, яка в даний час працює в урізаному форматі, оскільки в країні діє мораторій на планові перевірки. Потребує врегулювання і система штрафних санкцій. Адже коли мова йде про великі штрафи, домагатися їх стягнення доводиться в суді. Що стосується мораторію, то вже підготовлений відповідний проект про його скасування. Цей документ найближчим часом буде направлений на узгодження всіма зацікавленими міністерствами і відомствами ».

Однак навіть скасування мораторію не здатна одним махом вирішити комплекс проблем, що існують сьогодні на ринку пасажирських перевезень. І чиновники, і самі перевізники, що працюють в легальному сегменті ринку, відзначають: потрібно привести нашу нормативно-правову базу, зокрема у питанні пасажирських перевезень, у відповідність з європейською. «Розроблена нами нова редакція ліцензійних умов максимально наближена до редакції директив і регламентів ЄС в частині допуску до ринку пасажирських перевезень, - говорить глава« Укртрансбезопасності ». - Правда, поки що важко сказати, коли саме ці ліцензійні умови будуть прийняті, оскільки зараз документ проходить стадію узгоджень і доопрацювань. Певні зміни були внесені з урахуванням так званої чорної п'ятниці. Проект цього документа вже був оприлюднений на сайті - для обговорення з громадськістю. Тепер над ним працюють в Міністерстві інфраструктури, а потім приєднаються інші ».

Як розпізнати добропорядного водія?

Так чого ж чекати найближчим часом пасажирським перевізникам? В'ячеслав Дідковський пояснив, що в загальних вимогах до змін чинного законодавства визначено три базових параметри: добропорядність, фінансова спроможність і компетенція персоналу. На його переконання, для імплементації таких вимог в повному обсязі необхідно прийняти не тільки сучасну редакцію ліцензійних умов, а й в обов'язковому порядку пакет євроінтеграційних законопроектів (про таксі, габаритно-ваговому контролі, аудиті безпеки автодоріг і т. Д.), Вже розроблених і представлених на розгляд в парламент. «Якщо цього не зробити, нас не врятують жодні ліцензійні умови, навіть суперсучасні, - підкреслює В'ячеслав Дідковський. - Причина проста: закони мають вищу юридичну силу ». Тобто зараз паралельно повинні бути запущені два серйозних процесу: прийняття нових ліцензійних умов, що в кращому випадку може розтягнутися на півроку, враховуючи швидкість погоджень різними відомствами, і законів, які не можна відкладати в довгий ящик.

Як пояснили в «Укртрансбезопасності», в даний час найважливішим аспектом діяльності відповідних компаній в Європі є ризик-орієнтована система, де аналізуються ризики по кожному підприємству. Фактично мова йде про зовсім інший концепції в частині допуску до ринку, яку у нас теж потрібно міняти. Звичайно, кому не хотілося б, щоб водій маршрутки був перш за все добропорядним, проте як розпізнати наявність у нього такої риси?

«Перш за все потрібно регламентувати добропорядність як індикатор в законі, - підкреслює В'ячеслав Дідковський, - а вже потім затверджувати перелік модулів, якими ця доброчесність може визначатися. Повірте, їх вистачає. І мова йде не тільки про водія, а в першу чергу про перевізника. Якщо, скажімо, у перевізника є система порушень, то кожне порушення може мати свою оцінку, яка буде вписуватися в певну шкалу. І в залежності від того, які порушення і як часто відбуваються, перевізник рухається по градації, тобто за цією шкалою. Він може бути в так званому білому або сірому сегментах. А якщо потрапить в чорний, то ліцензію потрібно анулювати автоматично. Але треба в спеціальному підзаконному акті чітко визначити саме порядок оцінки доброчесності та індикатори, які повинні бути взяті за основу ».

Найважливіший з таких індикаторів - кількість ДТП, в які потрапляють водії. Причому за допомогою саме цього індикатора може оцінюватися добропорядність як перевізника в цілому, так і конкретного водія зокрема. «Будь-які ДТП з вини водія, будь-який штраф, навіть порушення ПДР водієм - це вже мінус підприємству, оскільки немає системи управління безпекою, - пояснює фахівець. - Взагалі є сотні різних маркерів, які можна використовувати. Однак щоб розробити і запустити цю систему в повному обсязі, треба спочатку прийняти закон, який визначає поняття доброчесності ».

У ГРС доопрацьованих документів не бачили

Правда, сказати, що з доопрацюванням нових ліцензійних умов дуже вже поспішають, важко. Як повідомили «Ракурс» в Державній регуляторної службі (ГРС), проект урядової постанови про внесення змін до цього документу був спрямований відомству листом «Укртрансбезопасності» в липні минулого року. А в серпні того ж 2017 року його розглянули і в підсумку відмовили в узгодженні з огляду на необхідність концептуального доопрацювання.

«Численні зауваження до проекту постанови і проекту Ліцензійних умов, що надійшли від Асоціацій перевізників, громадських організацій та суб'єктів господарювання, стосувалися наявності бездоганної ділової репутації перевізника, стану фінансової звітності та належного фінансового стану, введення посади« менеджер (управитель) »і визначення терміна« професійна компетентність менеджера (управителя) », - пояснює« ракурс »глава ГРС Ксенія Ляпіна. - Так що з ініціативи ГРС в серпні минулого року було проведено обговорення проекту постанови Кабінету міністрів і проекту Ліцензійних умов за участю представників Міністерства економічного розвитку і торгівлі, Державної служби безпеки на транспорті Міністерства екології та природних ресурсів, колегіальних органів, громадських організацій і суб'єктів господарювання. За результатами наради було рекомендовано розробнику створити робочу групу із залученням представників Асоціації перевізників, громадських організацій, суб'єктів господарювання та інших зацікавлених органів виконавчої влади, щоб доопрацювати ці документи ».

Станом на середину серпня цього року, підкреслила глава ГРС, доопрацьований проект урядової постанови «Про внесення змін до Ліцензійних умов провадження господарської діяльності з перевезення пасажирів, небезпечних вантажів і небезпечних відходів автомобільним транспортом, міжнародних перевезень пасажирів і вантажів автомобільним транспортом» в Державну регуляторну службу не надходив.

«За результатами рейдів результатів немає»

Перевізники ж відзначають, що у них найбільше запитань саме до Міністерства інфраструктури, яка зобов'язана формувати політику в цій сфері. «Зараз у нас дуже недосконала нормативно-правова база, яка і дозволяє існувати багатьох порушень і порушників, - вважає голова Союзу пасажирських перевізників України Ірина Шпильова. - Причому останні кілька років про її вдосконалення як ніби забули, тому зараз ми і маємо на ринку пасажирських перевезень справжній хаос. Обов'язок же «Укртрансбезопасності» - забезпечити реалізацію цієї політики на практиці, але поки що нічого забезпечувати ». Ми тільки спостерігаємо, зазначає керівник союзу, неефективне використання ресурсу у вигляді особового складу та матеріального забезпечення служби, які при чинній нормативній базі іншого результату не дадуть.

«Ось давайте по-чесному назвемо основну причину великої кількості аварій за участю маршруток. Справа в тому, що фактичні порушення перевізників на дорогах не фіксуються так, як це робиться в інших країнах, - пояснює Ірина Шпильова «Ракурс». - У них все це відбувається в автоматичному режимі, узагальнюється, класифікується, і найбільш небезпечні взагалі усуваються з ринку. А у нас до сих пір присутній людський фактор. До чого це призводить? Перш за все до того, що люди, які контактують на дорозі під час цих рейдів, беруть участь в корупційній схемі, через що багато порушень просто не відображаються на папері. Фактично за результатами чергового рейду - результату у нас немає. Тобто продовжуємо працювати за тією ж моделлю ринку, а чекаємо іншого результату в майбутньому. Такі дії є результатом непрофесійної складової посадових осіб. Створюється враження, що це робиться навмисне - для прикриття тіньового ринку ».

Нам потрібні очі і вуха на трасах

За словами Ірини Шпильовий, водії, коли їх хапають за руку в разі порушення, банально відкуповуються від інспекторів. Тому серед вимог Союзу пасажирських перевізників - відповідно до імплементувати України чотири роки тому європейським Регламентом №1071, які впроваджують загальні правила допуску до роботи операторів автомобільних перевезень, - перш за все створити національні реєстри автомобільних перевізників, де вивести окремим рядком так звану групу ризику. Йдеться про тих підприємців та водіїв, які працюють з порушеннями. Це дозволить контролюючим органам зосередити свою увагу і державний ресурс саме на порушників, не відволікаючи від роботи законослухняних учасників ринку.

Сьогодні на нашому ринку пасажирських перевезень, за оцінками фахівців, в різних регіонах працює до 20% таких порушників. Тому законослухняні підприємці наполягають на впровадженні автоматизованої системи реєстрації порушень, яка дозволить прибрати з траси небезпечних для людей водіїв-порушників, а також перевізників, які не дотримуються в тому числі ліцензійні вимоги. «До тих пір поки у нас не перестануть закривати очі на порушення, по дорогах їздитимуть потенційні вбивці, - вважає керівник Союзу пасажирських перевізників. - А потрібно для початку не просто говорити про тих же GPS-трекерах, але і все-таки зробити так, щоб на дорогах не було жодного автобуса без цього приладу. Більш того, перевізнику не повинні видавати ліцензію, якщо в його автопарку будуть автобуси або маршрутки без трекерів, причому з відеоспостереженням - як зовнішнім, так і внутрішнім. Тоді водій, вже повірте, не триматиме телефон в руках і сигарету за кермом палити не стане. І швидкість не перевищуватиме, як вони це роблять зараз. Тому що буде розуміти, що кожна його дія фіксується приладом, а результати відразу виявляться на диспетчерському пункті. Завдяки цьому буде вирішена ще одна проблема: зараз «Укртрансбезопасность» говорить, що їм не вистачає особового складу для проведення рейдів, а тоді така кількість рейдів просто не знадобиться ».

Єдина причина, озвучена днями в стінах Мінінфраструктури в частині неможливості включення вимоги про наявність GPS-трекерів в ліцензованому транспорті, - фінансове навантаження на перевізників. «Ми дуже вдячні за таку турботу, але все-таки більше схоже, що міністерству не потрібен прозорий ринок - є що покривати, і це нелегали!» - резюмує Ірина Шпильова. За її словами, прилад в середньому коштує 2500 грн, і насправді проблему можна вирішити - було б бажання. «На сьогоднішній день у нас є постанова КМУ №1001 (ліцензійні умови), а також закон про ліцензування певних видів діяльності, і якщо вивчити їх уважно, то можна побачити окремі невідповідності, - пояснює фахівець. - Не кажучи вже про те, що ні постанова, ні запропоновані зміни до нього не містять вимог регламенту, які дійсно врегулювали б багато проблемних питань на ринку ».

Таким чином, проблема боротьби з великою кількістю ДТП, особливо за участю автобусів та маршруток, комплексна. Але крім того, що потрібно знати, в якому напрямку рухатися, треба ще мати велике бажання. Тому навіть оновлені ліцензійні умови, підкріплені низкою нових законів, не стануть тим запобіжником, який дозволить знизити рівень аварійності, якщо комусь нагорі буде вигідним існування перевізників-нелегалів.

Марія ХВОЩ