На БАКАД витратять 500 млрд тенге. Це багато чи мало? Навіщо потрібна ця дорога?

1. Найбільший довгобуд
2. Навіщо потрібен БАКАД?
3. Головне - красиво презентувати
4. статусні переможці
5. Сума концесійного контракту
6. Графа "Особливі умови"
7. БАКАД в цифрах
8. Земельний скандал у минулому
9. Гарний досвід?

Алмати до будівництва кільцевої автодороги йде без малого 20 років. Казахстанський бюджет самотужки цей проект потягнути так і не зміг. Зате тепер буде зобов'язаний виплатити іноземним інвесторам більш півтрильйона тенге. Правда, в розстрочку до 2037 року. Informburo.kz вирішив розібратися, навіщо залучили іноземних інвесторів і чому БАКАД став найдорожчим автодорожнім проектом в історії республіки.

Найбільший довгобуд

Велике Алматинської кільцева автомобільна дорога (БАКАД) - один з найбільших довгобудів в нашій країні. Майбутнє будівництво було продекларовано ще в грудні 2002 року в генеральному плані розвитку південної столиці. 16 років тому передбачалося, що місто постарається сам знайти фінанси на будівництво потрібного йому транспортного кільця. Також планувалося, що в разі нестачі грошей в бюджеті мегаполісу, решту суми додасть республіканський бюджет.

Траса Астана - Щучинськ стала платною через 4 роки після введення в експлуатацію / Фото з сайту kolesa.kz

Пізніше стало зрозуміло, що на два витратних інвестпроекту в державному бюджеті коштів немає і потрібно буде шукати гроші на стороні. Не на користь БАКАД зіграло те, що в 2005 році було прийнято рішення про будівництво першого швидкісного автобану в Казахстані - траси Астана - Щучинськ. Загальні витрати з бюджету за період будівництва з 2006 по 2009 рік склали, за даними Мінтранскому, 114 млрд тенге. Ні регіональний, ні навіть республіканський бюджет не зміг би потягнути ще один дорогий автодорожній проект. Будівництво БАКАД, за попередніми даними тих років, обійшлося б від 78 до 100 млрд тенге.

У 2008 році уряд вирішив шукати іноземних інвесторів, згодних на довгостроковий концесійний проект. Кільцева автодорога отримала пріоритетний статус, проте бажаючих вкластися іноземців тоді не знайшлося. На той час уже були готові перші документи по кільцевій автодорозі, які розробив Казахський науково-дослідний проектний інститут дорожньо-транспортних проблем. Акімат Алмати передав проект регіональній владі через те, що передбачалося відведення земель відразу трьох районів області.

Після того як замовником виступила область, втрутилася світова фінансова криза 2008-2009 років. Девальвація тенге і загальне падіння економіки призвели до того, що в 2009-му в Мінтранском не надійшло жодної заявки на участь в конкурсі на будівництво БАКАД. Проект був заморожений.

Навіщо потрібен БАКАД?

Якщо керуватися текстом пояснювальної записки до концесійного договору, то запуск БАКАД переслідував відразу кілька глобальних цілей як для міста і регіону, так і для всієї країни.

Алмати отримає:

• поліпшення екологічного стану міських і приміських територій за рахунок зниження навантаження на транспортну систему мегаполісу;
• значно менше пробок на основних дорогах, які є входами в місто;
• підвищення якості транспортного обслуговування, забезпечення безперебійного та безпечного руху (в тому числі ліквідація вогнищ аварійності, поліпшення інженерного облаштування на дорозі).

Схема проекту БАКАД / Презентація консорціуму

Алматинська область отримає:

• нові маршрути між районами регіону, що призведе до значної внутрішньо обласної інтеграції;
• велику економічну стійкість, розширення торгівлі та розвиток регіону в цілому.

Казахстан отримає:

• підвищення транзитного потенціалу та конкурентоспроможності казахстанських транзитних маршрутів, зниження собівартості транспортних послуг перевізників і економію витрат на експлуатацію автотранспорту;
• досвід реалізації першого пілотного концесійного проекту в автодорожньої галузі може бути використаний як модель для майбутніх проектів ДПП;
• сучасну високотехнологічну об'їзну дорогу навколо Алмати на перетині міжнародних коридорів Західна Європа - Західний Китай, Ташкент - Шимкент - Тараз - Бішкек - ​​Алмати - Хоргос і Алмати - Караганда - Астана - Петропавловськ з винесенням транзитних потоків за межі міста.

Головне - красиво презентувати

Щоб знайти інвесторів, кабмін вирішив кардинально змінити своє ставлення до справи. У 2012 році на підготовку і супровід проекту, а точніше для ефективного пошуку інвесторів з-за кордону, Казахстан отримав грант в розмірі 1,3 млн доларів з боку Міжнародної фінансової корпорації (МФК). Ще 700 тисяч доларів було виділено з республіканської казни. Уряд уклав спеціальний меморандум з МФК та ​​Європейським банком реконструкції та розвитку (ЄБРР) про співпрацю.

Два роки у казахстанських чиновників пішло складання привабливого з фінансової точки зору концесійного пропозиції, яке могло б зацікавити інвесторів. Фіналом кампанії з пошуку партнерів стали road-show і презентація проекту БАКАД для інвесторів в штаб-квартирі ЄБРР у ​​Лондоні.

Презентація проекту БАКАД для інвесторів в Лондоні / Фото МЗС РК

Головним спікером на презентації став Ерболат Досаєв, в той період глава Міннацекономікі. Він виступив перед представниками відразу 100 іноземних будівельних та інвестиційних компаній. Відгуки в західній пресі за підсумками були позитивними.

Правда, загальне враження для інвесторів зіпсувало падіння тенге в лютому 2014 року. Але керівництво МФК та ​​ЄБРР запевнило приватні компанії в тому, що банки розвитку допоможуть Казахстану довести проект кільцевої дороги до розуму.

У січні конкурс оголосили, а вже в квітні 2015 го в ході першого туру від іноземних та казахстанських компаній надійшло 9 заявок. Побудувати БАКАД захотіли спільно казахстанські, турецькі та китайські концерни. Також проявили інтерес південнокорейські, голландські та французькі інвестори. Повний перелік учасників можна дізнатися за цим посиланням. До другого туру допуск отримали лише 5 консорціумів.

У серпні того ж року тенге відпустили у вільне плавання . Почасти через страх не потягнути проект у другому турі в листопаді 2015 го брали участь тільки три групи інвесторів, а у фінал вийшли дві. У лютому 2016- го комісія щодо концесії визначила найкращу заявку з найнижчою дисконтированной вартістю державної підтримки. Переможцями став консорціум з чотирьох компаній: турецьких "АЛСИМ Аларко" і "Макйол" і корейських SK і Korea Expressway Corporation. Через два роки переговорів з переможцем 7 лютого 2018 року було підписано підсумкове концесійну угоду.

Підписання концесійного угоди / Фото МИР РК

За словами заступника голови Комітету автодоріг СВІТ РК Сатжана Аблаліева, загальні витрати держави по БАКАД за час переговорів вдалося знизити з 721 млн тенге до 512. Частково за рахунок того, що банки, які нададуть інвесторам кредитні лінії, істотно знизили процентні ставки:

"Ми теж шукали запасні варіанти, консорціум-переможець, я думаю, теж шукав, куди вкласти свої гроші, в інші проекти, напевно. Зараз ми можемо тільки припускати. Лякали один одного, іноді ми говорили, що припинимо переговори, іноді вони говорили, що припинять, але в підсумку обидві сторони досягли того, що є. Багато роботи казахстанська сторона провела з банками щодо зниження плати за доступність. Банки дають позики консорціуму, вони спочатку хотіли дати кредити під якийсь відсоток, тепер за результатами наших переговорів, нашої оптимізація ії вони переглянули свої умови і знизили на 1-1,5% вартість своїх позик ".

статусні переможці

Як турецькі компанії, так і південнокорейські володіють великим досвідом в будівництві та управлінні платними дорогами.

АТ "АЛСИМ Аларко Санайі Тесіслері ве Тіджарет" (Туреччина) - 30% участі в проекті БАКАД

Чим саме займається найбільший турецький будівельний холдинг, можна з'ясувати на офіційному сайті компанії. У Казахстані вона представлена ​​дочірньою структурою, яка регулярно виграє багатомільярдні тендери.

У 2000 році "Аларко" побудувала новий тютюновий завод для компанії Philip Morris в Алмати. Потім були проекти з реконструкції найбільших доріг в Казахстані, в тому числі і за програмою "Нурли жол". Також туркам довірили очищення накопичувача Талдиколь в Астані на загальну суму в 40 млрд тенге. Саме ця компанія є локомотивом всього консорціуму і найбільш досвідченою для роботи в Казахстані.

Комплекс очисних споруд на накопичувачі Талдиколь / Фото сайту astana.gov.kz

АТ "Макйол Іншаат Санайі Туркіє Ве Тіджарет" (Туреччина) - 30% участі в проекті БАКАД

Ще один турецький холдинг спеціалізується на зведенні станцій метро, ​​аеропортів, мостів, тунелів і платних трас в самій Туреччині та ряді країн Африки і Азії. Досвід будівництва складних елементів дорожньої інфраструктури - перевага компанії. Її участь в БАКАД - істотний плюс для всього проекту.

ТОВ "СК" Проектування і будівництво "(Південна Корея) - 20% участі в проекті БАКАД

Мова йде про "внучці" знаменитого південнокорейського холдингу SK Group, другого, до слова, після корпорації Samsung за обсягами активів і впливу в цій країні. Материнська компанія не так давно зацікавилася казахстанським ринком і сподівається отримати хороший прибуток від великого інфраструктурного проекту.

ТОВ "Корпорація" Корея Експрессвей "(Південна Корея) - 20% участі в проекті БАКАД

Korea Expressway Corporation - одна з найбільших в світі і головна в Південній Кореї компанія-експлуатант платних доріг. По суті це державна корпорація, успіх якої повинна була б повторити нацкомпаній "КазАвтоЖол".

Концерн сьогодні управляє більше 4 тисячами кілометрів швидкісних автомагістралей. Він же власник проекту Hi-Pass. Останній дозволяє автолюбителям здійснювати безконтактні платежі за проїзд на автобанах взагалі без необхідності зупинки. Крім того, DSRС-зв'язок дозволяє застосовувати навіть складну тарифну сітку, коли пасажир змінює одну платну трасу на іншу. У Казахстані, правда, транспондери і подібні технології поки не так популярні.

Сума концесійного контракту

Згідно з відкритими даними, загальні витрати уряду республіки за проектом БАКАД складуть 512,3 млн тенге. Цю суму за затвердженим графіком казахстанська сторона буде платити практично рівними частками з 2022 з 2037 рік.

Компенсація інвестиційних витрат (КІЗ) - 176 724 305 000 тенге

176,7 млн ​​тенге - це прямі витрати інвесторів на капітальне будівництво. Навіть заклавши максимально казахстанське зміст і казахстанських фахівців, будувати нижче цієї вартості турецькі і південнокорейські інвестори не захотіли. До того ж частина з цієї суми (приблизно 60%) холдинги беруть в кредит, тобто в такому обсязі власних коштів у них немає. Виплати по КІЗ казахстанська сторона буде здійснювати до 2033 року.

Ескіз проекту БАКАД / Презентація консорціуму

Компенсація експлуатаційних витрат (КЕЗ) - 28 031 259 000 тенге

Ці гроші будуть витрачені на поточне утримання швидкісної автотраси. Виплати по КЕЗ стартують з 2022 року і завершаться лише в 2037-му. З огляду на, що БАКАД є державною власністю, платити за належний технічний стан буде бюджет. 28 мільярдів тенге має вистачити інвесторам на два середніх ремонту полотна протягом 16 років експлуатації. Також ці виплати є гарантією того, що інвестори в 2037-м віддадуть дорогу в хорошому технічному стані.

Винагорода за управління (ВЗУ) - 307 597 303 000 тенге

Це, мабуть, найвигідніша для інвесторів частина концесійного договору. У цю суму закладаються практично всі ризики для компаній, в тому числі і валютні. Сюди ж ідуть процентні ставки за міжнародними кредитами. З цих грошей компанії в період експлуатації траси будуть платити персоналу, робити всі необхідні податкові та соціальні відрахування. Там же закладено прибуток компанії. Якусь частину суми можна назвати платою за менеджерська управління платною дорогою.

За розрахунками аналітиків Міністерства з інвестицій та розвитку, обсяг загальних зборів за платний в'їзд на БАКАД прогнозується в коридорі від 231 до 271 млн тенге за 16 років експлуатації після запуску. До 2046-2047 років проект повністю окупить себе і вийде на рентабельність: до цього часу збори за платність перевищать 570 млрд тенге.

Перетин із залізницею / Презентація консорціуму

Для довідки: швидкісна автомагістраль Астана - Щучинськ з бюджетом будівництва в 114 млрд тенге через 5 років введення платності стала заробляти щорічно по 1,5 млрд тенге. Це приблизно можна порівняти з витратами на її утримання в 1,3-1,4 млрд тенге. Дату повної окупності назвати складно.

Графа "Особливі умови"

Казахстан може заплатити інвесторам набагато менше 512 млн тенге. Обидві сторони заклали досить жорсткі умови контракту. Консорціум інвесторів повинен здати кільцеву дорогу в 2021 році. Всі ризики турки і південнокорейці взяли на себе. За зрив термінів введення в експлуатацію і неякісне будівництво вони будуть покарані фінансово.

Штрафні санкції, за словами Сатжана Аблаліева, заступник голови Комітету автодоріг СВІТ РК, діють і на період експлуатації дороги.

"Є складний механізм нарахування штрафів за кожен вид порушення. Якщо, наприклад, на дорозі більше двох годин буде валятися збита собака - доведеться виплатити певну суму, якщо її не прибрали в ці дві години. Якщо сніг пішов, і протягом двох годин компанія- експлуатант не прибрали сніг, - є також певна сума штрафів. Кожен раз нараховуються штрафні очки. Коли штрафні очки досягнуть максимуму, є певна межа: замовник, тобто міністерство, вже має право з ним не працювати або ж дати шанс, - зазначив Сатжан Аблаліев в інтерв'ю informburo.kz. - Цей механізм повністю розписаний в договорі, у нього близько 1000 сторінок, там всі ці деталі прописані. Навіть є такий пункт - стягування плати. Якщо чергу на пункті справляння плати перевищить 100 метрів, теж передбачений певний штраф, якщо у нього погано працює шлагбаум, наприклад, або обладнання зламалося, - штрафи. Всі ці деталі прописані в обов'язках. Механізм у них більш досконалий, ніж наш. Вперше це все буде реалізовано в Казахстані ".

БАКАД в цифрах

Насправді Велике Алматинської кільцева автомобільна дорога це навіть не повноцінне транспортне кільце в звичному розумінні цього слова, а скоріше півкільце. "Нульовий пікет" (умовний в'їзд) буде розташований із західного боку міста Алмати на 23-му кілометрі автомобільної дороги Алмати - Узингаш біля селища Киргауилди. Кінець БАКАД буде розташований на схід від мегаполісу на 22-му кілометрі автомобільної дороги Алмати - Талгар - Євгенівка. В середньому півкільце БАКАД від центру Алмати буде видалено на 19 кілометрів. Дорога буде проходити по землям одразу трьох районів Алматинского регіону: Карасайского, Ілійського і Талгарского.

У червні стартувало будівництво містечка для робітників / Фото Informburo.kz

БАКАД буде перетинати 5 автомобільних доріг республіканського значення, 14 доріг місцевого значення та 8 польових доріг.

• Протяжність автодороги - 66 км.
• Кількість смуг руху: 4; 6.
• Ширина смуги руху - 3,75 м
• Вид покриття: цементобетонне монолітне, асфальтобетонне.
• Розрахункова швидкість руху - 150 км / ч
• Буде потрібно побудувати: 8 транспортних розв'язок, 21 міст, 2 естакади, 17 шляхопроводів.

Саме на ці складні інженерні об'єкти і піде велика частка бюджету будівництва з майже 180 млрд тенге. Ще однією складністю для будівельників БАКАД буде переміщення більш 167 кілометрів комунікацій (газопроводи, водопроводи, каналізація, лінії зв'язку і електрики). Перенесення комунікацій і підготовчі земельні роботи триватимуть, згідно з графіком, до травня 2019 го. Потім стартують основні земляні та мостові роботи по різним секціям. Дорогу повинні будуть здати в 2021 році і в цей же рік запустити платну експлуатацію.

У квітні 2018 го в МИР РК назвали майбутній тариф: плату за в'їзд для легкових машин обіцяли встановити в розмірі 200 тенге, для вантажних - від 280 і вище. Прогнозується, що середній обсяг трафіку транспортного кільця досягне показника в 38 тисяч машин на добу.

Інвестори взяли зобов'язання побудувати дорогу до 2021 року, а не до 2023, як планувалося раніше / Презентація консорціуму

31 травня в Алматинської області стартувало будівництво. Незважаючи на те що кредитні лінії від банків розвитку відкриються тільки цієї осені, інвестори вирішили не втрачати літній період і стартували за рахунок власних коштів:

"Інвестиції в цей проект склали 543 млн доларів, з них 40% - це наші власні гроші, інші кошти залучені нами за рахунок кредитування. У Казахстані подібний проект наша компанія реалізує вперше. В ході підготовки до проекту ми зіткнулися з певними юридичними проблемами, але все благополучно вирішили. Зі свого боку висловлюємо подяку казахстанській стороні, що вона звела корейські і турецькі компанії в подібному проекті, і сподіваємося, що він буде не останнім ", - заявив журналістам генеральний координатор проект БАКАД, головний виконавчий директор компанії Alsim Alarko Айхан Явруджу.

У пікові періоді на будівництві кільцевої автодороги буде задіяно до трьох тисяч робітніків. До 90% з них, згідно з домовленостями, казахстанські фахівці. Зараз інвестори оформляють квоту на іноземну робочу силу, яку повинні будуть одержати не пізніше вересня.

Земельний скандал у минулому

Інвесторам, до слова, вже передані 722 земельних ділянки, які раніше активно викуповувалися місцевою владою у громадян. Звично, в земельному питанні не обійшлося без скандалу.

У 2015 році навколо землі під БАКАД зав'язався масштабний юридичний спір. Відомий казахстанський правозахисник, президент ГО "Союз захисту підприємців і власників" Василь Резван, який представляє в суді інтереси власників вилучених земельних ділянок, заявляв, що земля під БАКАД буде продана іноземцям.

Правозахисник Резван демонстрував громадськості якісь документу по БАКАД / Фото сайту krisha.kz

Скандал піднімався свідомо, тому що суди Алматинської області були в той момент завалені позовами. Десяткам власників органи прокуратури пізніше заявили, що держава заплатила за землю за значно перевищує ринкову ставку. У січні 2017 го по 30% дільниць ще не було остаточного юридичного вирішення. Консенсусу вдалося досягти лише в кінці 2017 го. І вже після цього інвестори спокійно підписали концесійний контракт.

Всього з бюджету на компенсаційні виплати витратили 7,4 млрд тенге. За визнанням міністра з інвестицій та розвитку Женіс Касимбеков, останні земельні ділянки для будівництва кільцевої автодороги викуповувалися державою за ціною в 8 разів нижчою від заявленої власниками.

Гарний досвід?

Перший автодорожній концесійний договір може вийти для Казахстану вельми спірним і суперечливим. З одного боку, Алмати нарешті отримає якісну об'їзну, яка повинна вирішити цілий спектр проблем мегаполіса. З іншого, БАКАД стає найдорожчим автодорожнім проектом в історії країни. Принаймні по співвідношенню витрат в розмірі 512 млн тенге на 66 кілометрів самої кільцевої. Умовні розрахунки показують, що кожен кілометр автомагістралі обійдеться в 7,7 млрд тенге або в 21,5 млн доларів. Це приблизна ціна багатьох міжнародних проектів.

Одна з розв'язок проекту БАКАД / Презентація консорціуму

Правда, держава почне виплачувати ці гроші тільки у 2022-му, коли дорогу вже запустять, а закінчить віддавати борг лише в 2037 році. Відстрочка на 16 років і платежі в тенге до цього часу дещо нівелює спочатку заявлену високу вартість проекту.

Платити за БАКАД, до слова, будуть з тих же грошей, які почнуть стягувати з автовласників. З огляду на, що тариф буде індексуватися, то можна припустити, що проект реально може окупитися через 30 років. Саме окупність Алматинської транспортного "півкільця" названа головною перевагою.