НИК по безопасности железнодорожного транспорта
Состояние безопасности железнодорожного транспорта в нашей стране не является полностью удовлетворительным, несмотря на то, что субъекты, ответственные за его безопасность, выполняют свои задачи. Повышению безопасности на транспорте препятствуют правовые, финансовые и организационные барьеры, в основном связанные с ненадлежащим техническим состоянием почти половины железнодорожных линий и устаревшего подвижного состава. По данным Высшего контрольного управления, внедрение Европейской системы контроля за железнодорожным движением (ERTMS) происходит слишком медленно, что совместимо между странами ЕС. Вызывает также беспокойство тот факт, что железнодорожные станции, которые обслуживают около 300 миллионов пассажиров в год, не охвачены системой управления безопасностью железных дорог, поскольку в Законе о транспорте они не были включены в элементы железнодорожной инфраструктуры. Кроме того, некоторые станции не готовы проводить спасательные операции и эвакуировать пассажиров в случае пожара или других угроз, в том числе террористических.
Польша с точки зрения безопасности на железнодорожном транспорте оказалась в 2010-2014 годах на одном из последних мест в Европе. Низкий уровень безопасности железнодорожного транспорта был вызван ненадлежащим техническим состоянием инфраструктуры и подвижного состава, ошибками в организации движения и недостаточной защитой пассажиров и грузов от преступности. Несмотря на эти показатели, железнодорожный транспорт оставался самым безопасным видом наземного транспорта , и число серьезных аварий с каждым годом уменьшалось.
Аудит НИК должен был дать ответ на вопрос о том, как организации, отвечающие за безопасность железнодорожного транспорта, выполняют свои задачи и должны позволять устанавливать правовые, финансовые и организационные барьеры для функционирования системы безопасности на железнодорожном транспорте.
Аудит охватывал PKP PLK SA - управляющего государственной железнодорожной инфраструктурой, PKP SA - управляющего наибольшим количеством железнодорожных станций, 23 железнодорожных перевозчиков (в том числе 13 пассажирских и 10 грузовых), Главного управления железнодорожной охраны и железнодорожного транспорта - выполняющих задачи в области надзора. о функционировании субъектов, отвечающих за безопасность железнодорожного транспорта.
Самые важные выводы аудита
2016 год был самым безопасным годом для железнодорожных перевозок в Польше за последние 5 лет, и в первой половине 2017 года в этой области произошло дальнейшее улучшение. В результате деятельности контролируемых подразделений количество аварий на железнодорожных линиях сократилось с 638 в 2015 году до 581 в 2016 году (почти на 9%), а смертельных случаев с 228 до 169 (на 26%). Число обгонов железнодорожных транспортных средств на людях, пересекающих железнодорожные пути в местах, не допускаемых с 235 до 174 (на 26%), а также кража и разрушение железнодорожной инфраструктуры с 3275 до 2486 событий (на 24%) также сократилось. Оценочные данные за весь 2017 год, указывающие на большее количество аварий и серьезных железнодорожных происшествий (вызванных другим методом регистрации и / или увеличением числа этих событий во второй половине 2017 года).
Произошло улучшение защиты пассажиров и грузов, перевозимых по железной дороге. Действия в этой области привели в 2012-2016 гг. К снижению количества преступлений, совершенных в поездах и на железнодорожном участке, в том числе: кража посылок (на 16%), кража чужих вещей (на 64,5%), грабежи и вымогательство (на 57 процентов) и драки и избиения (более чем на 72 процента).
Нарушения, выявленные в ходе аудита, риск потенциальных угроз, а также предполагаемое количество аварий на железнодорожных линиях в 2017 году, указывают на то, что, по оценке Высшего контрольного управления, состояние безопасности железнодорожного транспорта в Польше не является полностью удовлетворительным (несмотря на положительную оценку организаций, ответственных за эту безопасность в В 2016–2017 годах (первое полугодие). Имели место негативные явления, такие как увеличение в 2016 году в следующих категориях: опрокидывание железнодорожного транспорта (или наоборот) на железнодорожных переездах кат. D (почти на 18%. ), события, связанные с движением железнодорожного транспорта (на 66 процентов), преждевременным прекращением маршрута или отменой закрытия и переводом кроссовера под железнодорожным транспортным средством (на 73 процента).
Результаты аудита показывают, что количество инцидентов в сети железных дорог увеличилось на 2/3 (с 505 в 2015 году до 837 в 2016 году). Речь идет о событиях, которые не имели последствий в виде убитых, серьезно раненых или значительного материального ущерба, но они представляли угрозу безопасности железнодорожного движения. Следует подчеркнуть, что каждое из этих событий может привести к трагической катастрофической железнодорожной аварии.
В 2016-2017 годах PKP PLK SA управляла около 18,4 тыс. км действующих железнодорожных линий, составляющих 96 процентов общее количество эксплуатируемых линий. Несмотря на систематическое улучшение технического и эксплуатационного состояния инфраструктуры, управляемой PKP PLK SA, почти половина железнодорожных линий нуждалась в ремонте или комплексной модернизации.
Важным препятствием для повышения безопасности железнодорожного транспорта является использование PKP PLK SA в процессе транспортировки, плохое техническое состояние путей и тот факт, что они не подлежат первичной модернизации или что эти пути не выведены из эксплуатации. Это создает угрозу безопасности транспорта из-за возможности повреждения и поломок рельсовых транспортных средств, которые угрожают сходу поездов с рельсов, несмотря на введение ограничений максимальной скорости и аналогичной безопасности на железнодорожных линиях.
Результаты проверок, проведенных в 2017 году по запросу Высшего ревизионного управления Управления железнодорожного транспорта по адресу Zakłady Linie Kolejowe, 23, выявили ряд нарушений, которые снижают уровень безопасности железнодорожного транспорта. Они были связаны, среди прочего при ненадежном заполнении PKP PLK SA задач технического обслуживания в надлежащем техническом состоянии: поверхность железной дороги и грунт - в 18 контролируемых единицах (т.е. 78%), оборудование для обнаружения аварийных состояний подвижного состава - в 7 контролируемых единицах (т.е. 30%. ), устройства управления железнодорожным движением - в 15 контролируемых единицах (т.е. 65%), тяговая сеть и ее опорные конструкции - в 7 контролируемых единицах (то есть 30%). Президент Управления железнодорожного транспорта принял соответствующие меры для устранения выявленных нарушений.
По мнению Высшего ревизионного управления, внедрение Европейской системы контроля за движением на железнодорожном транспорте (ERTMS) , которая лежит в основе системы безопасности на железнодорожном транспорте, было очень медленным . В 2012-2017 годах только 1 044,6 км железнодорожных линий были оборудованы системой управления движением, совместимой между странами Европейского Союза (ETCS). Следует отметить, что к 2023 году планируется ввести систему управления движением на 1877,5 км линий. Также были задержки с внедрением цифровой системы связи на шине GSMR , то есть второго элемента ERTMS.
Также была недостаточная безопасность системы «Радио-стоп», используемой для предотвращения железнодорожных происшествий. В 2012–2017 гг. (H1) было зарегистрировано 1873 случая несанкционированной передачи этого сигнала , что привело к нарушению железнодорожного движения и создало угрозу безопасности железнодорожного транспорта. Система Radio-Stop должна быть заменена современной зашифрованной системой до 2023 года.
Согласно NIK , целостность инфраструктуры, управляемой PKP PLK SA, была ослаблена. Это было связано с передачей части устройств энергосистемы, питающей государственные железнодорожные линии, приватизированному в 2015 году оператору распределительной системы ПКП «Энергетика С.А.» , который не является управляющим инфраструктурой. Это означает, что указанная компания не подлежит полному надзору со стороны Президента Управления железнодорожного транспорта , включая контроль за соблюдением условий, включенных в разрешение на безопасность (т. Е. Документ, подтверждающий создание менеджером системы управления безопасностью и отвечающий требованиям, необходимым для безопасного проектирования, эксплуатации и технического обслуживания. железнодорожная инфраструктура).
Пожилой возраст поездов также является препятствием для повышения безопасности на транспорте. Средний возраст подвижного состава превышает 25 лет и оказывает существенное влияние на большое количество отказов и отказов железнодорожных транспортных средств , которые изношены, несмотря на проводимый ремонт. Средний возраст пассажирских вагонов составляет 26 лет, грузовых грузов - 27, а локомотивов - 32 года.
NIK отмечает, что большое количество закрытых и несопровождаемых железнодорожных транспортных средств излишне загружено и ограничивает возможность их использования для маневрирования . Например, в PKP Intercity SA почти 1/3 подвижного состава вагонов (около 920 из 2831) были бездействующими, а количество дефектов, указанных в их документации по техническому обслуживанию в 2016 году, составило более 4350. В свою очередь, только 53 процента. Локомотивы, эксплуатируемые PKP Cargo SA , то есть ведущим грузовым перевозчиком в Польше, имели действующий сертификат пригодности (другие локомотивы ожидали капитального или периодического ремонта). Кроме того, большое разнообразие типов и серий вагонов и силовых агрегатов, принадлежащих перевозчикам, затрудняло специализацию и унификацию процесса их технического обслуживания.
Результаты проверок, проведенных в 2017 году по запросу Высшего ревизионного управления Управления железнодорожного транспорта на 23 железнодорожных перевозчиках, показали нарушения, в том числе с точки зрения: ненадежного ведения деятельности, связанной с техническим обслуживанием железнодорожных транспортных средств - в 10 контролируемых единицах (43%), ненадлежащей маркировкой железнодорожных транспортных средств - в 11 единицах (48%), ненадежным ведением документации, касающейся эксплуатации железнодорожных транспортных средств - в 11 контролируемых единицах (48 процентов.).
НИК отмечает, что железнодорожные станции, которые обслуживают около 300 миллионов пассажиров в год, не были включены в Закон о железнодорожном транспорте до элементов железнодорожной инфраструктуры. Таким образом, они не охватываются системами управления безопасностью железных дорог (СУБП) , которым управляющие инфраструктуры и железнодорожные предприятия были обязаны соблюдать этот акт.
Проверка, проведенная Государственной противопожарной службой в 2017 году (по заказу Высшего ревизионного управления), показывает, что 175 из 238 обследованных железнодорожных станций (74%) выявили ряд нарушений, связанных с несоблюдением правил пожарной безопасности и возникновением других опасностей. Некоторые станции не готовы к проведению спасательных операций и эвакуации пассажиров и посторонних лиц в случае пожара или других опасностей, в том числе террористических. Проведенная проверка показала, среди прочего: отсутствие водоснабжения для тушения пожара и недостаточный охват гидрантами на 43 станциях (т.е. 18% проверенных объектов), отсутствие необходимой проходимости, аварийного освещения и защиты от путей эвакуации дымовых труб на 32 объектах (т.е. 13 процентов), дефектные системы звукового оповещения или системы пожарной сигнализации - 20 (то есть 8 процентов). На 62 станциях (26 процентов) отсутствовала или была неправильная разметка, среди прочего: путей эвакуации и выходов, направлений эвакуации, пути пожара, расположения гидрантов или огнетушителей. Государственная противопожарная служба приняла меры для устранения выявленных нарушений.
По данным НИК, техническое состояние железнодорожных мостов и виадуков также вызывает тревогу. Проверки технического состояния 46 мостов и железнодорожных путепроводов, проведенные в 2017 году по запросу Высшего ревизионного управления воеводскими инспекторами строительного надзора (с участием Главного инспектора строительного надзора), выявили нарушения в объеме содержания 83 процентов. (38) проверенные инженерные объекты. Техническое состояние 20 мостов и железнодорожных путепроводов было оценено как неподходящее и в одном случае преждевременное. Органы надзора за строительством приняли меры для устранения выявленных угроз и обеспечения безопасности железнодорожного транспорта
Главный штаб охраны рельсовой охраны , являясь организационной единицей PKP PLK SA, действующей в национальной железнодорожной сети, не имел достаточных прав для защиты пассажиров в поездах и на железнодорожных станциях, принадлежащих другим предприятиям . В этом отношении задачи были выполнены с учетом необходимости выполнять обязательства, налагаемые Законом о железнодорожном транспорте (статья 60 (1)).
В 2016 году в КГ СОК зарегистрировано снижение зарегистрированных событий по сравнению с 2015 годом на 1 149 (почти на 11%).
Несмотря на навязывание менеджерам инфраструктуры создания SOK, только два - PKP PLK SA и PKP SKM w Trójmieście Sp. z oo - выполнил это обязательство. Остальные 12 менеджеров (85%) не создали такого формирования, что объясняло отсутствие потребностей и неправильную формулировку указанного положения (где девять менеджеров доверили задачи безопасности частным агентствам безопасности).
Исследование рабочего времени водителей, проведенное Национальной инспекцией труда в 2016 году, выявило 48 случаев найма водителей в параллельных поездах 56 работодателями, охваченными ревизией. Результаты этих исследований показали, среди прочего водители поездов работали во время: использования отдыха, предоставленного одним из работодателей (в 53 случаях), и во время отпуска, предоставленного одним из работодателей (в 35 случаях). Кроме того, Национальная инспекция труда выявила следующие нарушения: неспособность водителей поездов обеспечить 11-часовой отдых (10 проверенных работодателей), превышение допустимых сверхурочных часов в неделю, в которые работали машинисты поездов (12 проверенных работодателей), и неспособность обеспечить 35-часовой еженедельный отдых водителей ( 14 проверенных работодателей). Однако следует отметить, что в 2016 году наблюдалось улучшение в соблюдении работодателями правил рабочего времени водителей по сравнению с результатами проверки, проведенной Национальной инспекцией труда в 2013 году.
Кроме того, Палата отмечает, что на пассажирских станциях, находящихся под управлением PKP PLK SA, не было устройств, обеспечивающих посадку и высадку лиц с ограниченной подвижностью , несмотря на несоответствие высоты и расстояния краев платформы от оси пути до потребностей путешественников . Такие устройства также не были оборудованы пассажирскими поездами старшего поколения, составляющими большинство подвижного состава, перевозящего пассажиров. Большинство пассажирских поездов не были оснащены дефибрилляторами , но лишь немногие сотрудники проводящей команды были обучены их обслуживанию и оказанию первой помощи, включая реанимацию.
Кроме того, результаты проверки показали, что Президент Управления железнодорожного транспорта осуществлял надежный надзор за субъектами, деятельность которых влияет на безопасность движения на железных дорогах и безопасность эксплуатации железных дорог , в том числе за выполнение задач, направленных на: поддержание железнодорожных линий и железнодорожных транспортных средств в надлежащем техническом состоянии, обеспечение безопасной перевозки опасных грузов по железной дороге или надлежащее функционирование учебных и экзаменационных центров для машинистов поездов и кандидатов в машинисты поездов. Кроме того, он правильно выполнял задачи, связанные с надзором за целостностью безопасности железнодорожной системы и соответствием управляющих инфраструктурой и железнодорожных перевозчиков условиям и требованиям, содержащимся в: разрешениях на безопасность, сертификатах безопасности и сертификатах безопасности.
Подводя итог, Верховный контрольно-ревизионный орган определил десять барьеров для безопасности железнодорожного транспорта.
вывод
В связи с выводами о мерах контроля, указывающих на наличие препятствий для повышения безопасности железнодорожного транспорта, Высшее контрольное управление направило министру инфраструктуры следующие запросы:
- Обязательство PKP PLK SA - в рамках корпоративного управления - разработать и реализовать в качестве приоритетной задачи программу ремонта и модернизации железнодорожных линий в плохом техническом состоянии.
- Проведение мероприятий, направленных на получение статуса управляющего инфраструктурой и авторизации безопасности со стороны PKP Energetyka SA. Если компания не может получить разрешение на безопасность, предпринять работу для обеспечения полной целостности государственной железнодорожной инфраструктуры.
- Принять меры к:
- предоставление средств помощи для модернизации подвижного состава в перспективе ЕС 2021-2027 и в случае невозможности в полной мере использовать средства, выделенные для инвестиций в инфраструктуру в перспективе ЕС 2014-2020, перераспределение соответствующего объема средств для этой цели;
- решение железнодорожными перевозчиками, проводящими операции с государством или местным самоуправлением, с проблемой неактивных железнодорожных транспортных средств, которые из-за плохого технического состояния утратили способность продолжать свою работу.
- Принять меры по введению нормативных актов:
- возложение на пассажиров обязательств по оснащению поездов дефибрилляторами и системами для контроля безопасности пассажиров в вагонах и обучения сотрудников групп проводников оказанию первой помощи в опасных для жизни ситуациях;
- обеспечение возможности завершения строительства железнодорожных станций до элементов железнодорожной инфраструктуры и возложение на их руководителей обязательств по разработке и внедрению систем управления безопасностью полетов (СУБП) - по крайней мере, на объектах, обслуживающих большое количество пассажиров, оснащение железнодорожных станций дефибрилляторами, системами мониторинга и обучение обслуживающего и защитного персонала в первую очередь. помощь.
- Проведение работ с целью формального урегулирования обязанностей, связанных с техническим обслуживанием пассажирских вагонов, аналогично системам технического обслуживания грузовых вагонов (MMS).
- Обязательство PKP PLK SA - в рамках осуществляемого надзора владельца - осуществлять деятельность, связанную с оснащением платформ устройствами, обеспечивающими посадку и выход из вагонов, инвалидами и лицами с ограниченной подвижностью, вплоть до принятия национальной программы внедрения TSI PRM на железнодорожных линиях, находящихся под управлением.
- Реализация законодательной работы направлена на устранение неверной формулировки положения ст. 59 пар. 1 Закона о железнодорожном транспорте.
Аудиовизуальные материалы для радио, телевидения и интернет-порталов >>