"Нафтогаз-67" міг втопити капітан!

"Нафтогаз-67" міг втопити капітан! Львівськи Майк 2008-06-02T07: 41: 41 + 03: 00 Україна Наша сторона в усьому звинувачує китайців, а експерти говорять про відео-і аудіофайли з помилками українців.

ОФІЦІЙНА ВЕРСІЯ: ТУМАНА НЕ БУЛО. Всі родичі постраждалих моряків з екіпажу "Нафтогаз-67", отримали поштою від ГАК "Чорноморнафтогаз" акт спеціального розслідування аварії (засвідчений Держкомітетом України промбезпеки, охорони праці та гірничого нагляду), яка сталася в Південно-Китайському морі. Українська комісія встановила:

- Зіткнення транспортно-буксирного судна "Нафтогаз-67" (прапор України) з балкером "Yao Hai" (прапор КНР) сталося 22 березня 2008 року в 21 год. 13 хв. 44 сек. за місцевим часом

- "Нафтогаз-67" отримав пробоїну 3 м по правому борту в районі баластних танків і машинного відділення і протягом 2 хвилин затонув на глибині 37 м догори днищем. "Yao Hai" отримав пробоїну 2x1,5 м в районі форпіка.

- За офіційними даними, наданими директором обсерваторії Гонконгу паном KWLi, в той день з 21:00 до 22:00 в районі катастрофи були такі погодні умови: вітер - західний 5 м / сек .; прилив (швидкість течії - 3 вузли), море - штиль; видимість до 5 миль. (Раніше повідомлялася, що зіткнення відбулося в умовах туману - прим.авт.).

- "Нафтогаз-67" (довжина - 81,5 м, ширина-16,3 м., Осадка - 4,9 м) слідував курсом 92 ° зі швидкістю 9-9,5 вузлів проти течії під управлінням капітана Ю.КУЛЕМЕСІНА (1954 р.н.), без лоцмана (в даному районі для судів водотоннажністю до 3000 тонн лоцманська проводка не є обов'язковою). Склад вахти на містку: 3-й помічник капітана, на кермі - матрос 1-го класу. Радіозв'язок судна з оператором Служби управління рухом суден (далі - СУДС) здійснювалася на 67 каналі УКХ (західний сектор). На борту перебували 24 члени екіпажу і 1 представник фрахтувальника, а також - палубний вантаж загальною масою 104,5 тонни (бурове обладнання, бочки з мазутом).

- "Yao Hai" (довжина - 225 м, ширина - 32,2 м, осадка - 12,8 м) слідував курсом 257 ° зі швидкістю 13-14 вузлів під управлінням капітана Liu В (1972 р.н.)), під проводкою двох лоцманів. Склад вахти на містку: вахтовий помічник капітана, на кермі - матрос. Радіозв'язок судна з оператором СУРС, здійснювалася на 14 каналі УКХ (східний сектор). На борту - 25 членів екіпажу і 2 лоцмана, вантаж - кукурудза.

- Кораблі рухались в районі інтенсивного судноплавства перетнутими курсами назустріч один одному в зоні дії СУРС Морського департаменту Гонконгу. Згідно з правилами, зміна каналів радіозв'язку кораблів з СУРС (за погодженням з оператором СУРС) проходить по меридіану (лінії розташування) буїв СР-1 (зелений) і СР-2 (червоний). Судна наближалися до цих буїв з протилежних напрямків. Лоцман на китайському судні передчасно і без повідомлення оператора СУРС перейшов з 14 на 67 канал, що, можливо ускладнило подальший радіообмін.

- Перед зіткненням "Нафтогаз-67" почав циркуляцію вліво, "Yao Hai" - вправо. Можливий кут взаємного розташування кораблів у момент зіткнення - 100 градусів (до діаметральної площині "Нафтогазу-67").

- Через 20 хвилин після аварії на місце події прибули швидкісні катери і два вертольоти морської поліції Гонконгу. Китайці врятували 6 членів екіпажу судна "Нафтогаз-67" (Ю. Кулемесина, В. Макаревича, І. Вальчука, А. Лунічева, Е. Єпанчіна, І. Янкова) і громадянку КНР Sun Qiang - представника фірми-фрахтувальника.

ПОСЛАВ РУЛЕВОГО. За словами капітана і членів екіпажу "Нафтогаз-67", з якими розмовляли члени української комісії, ситуація розвивалася так: під час руху судна на містку перебували капітан Юрій Кулемесин, 3-й помічник капітана Ігор Вальчук, матрос-стерновий Максим Ніжинський. При підході до буя СР-1 капітан Кулемесин побачив зустрічне судно, чітко було видно зелене світло правого борта. Коли між судами була дистанція 1-1,2 милі, оператор СУРС запропонував "Нафтогазу-67" змінити курс, оскільки виникла небезпека зіткнення із зустрічним судном. На відстані 0,5-0,6 милі капітан Кулемесин подав команду на кермо "вліво на борт", що і було виконано матросом-керманичем. Приблизно через 20 секунд капітан Кулемесин побачив, що зустрічне судно різко повернуло управо і своєю носовою частиною ударило "Нафтогаз-67" в правий борт за 20-25 метрів від корми. Після зіткнення головні двигуни судна "Нафтогаз-67" зупинилися, а судно знеструмилось. Капітан повідомив в Морської адміністрації про зіткнення, про те, що судно тоне і потрібна негайна допомога. Матроса Ніжинського направили попередити екіпаж про аварійний відхід судна (Цією пропозицією вичерпується вся інформація про те, як проходило порятунок екіпажу на "Нафтогазі-67" - прим.авт.). Після зіткнення "Yao Hai" проплив за інерцією невелику відстань і зупинився. Потім попросив у оператора СУРС дозволу стати на якір у зв'язку з аварією. Участі в наданні допомоги екіпажу "Нафтогазу-67" не приймав.

Комісія зробила висновок: причиною аварії є зіткнення суден, яке сталося через можливі помилкові дії оператора СУРС, який здійснював радіолокаційне проведення "Яо Хай", оператора СУРС, який здійснював радіолокаційне проведення "Нафтогазу-67", двох морських лоцманів, які знаходилися на борту китайського судна, а також капітанів обох суден.

Схема зіткнення суден: синім кольором позначено "Нафтогаз-67", чорним - китайський "Яо Хай"

"БОРОТЬБА ЗА СТРАХОВКУ?" "Сегодня" звернулася до досвідченим морякам з проханням прокоментувати на морському форумі офіційну версію зіткнення.

Spark-EL: "А як же General alarm bells? Вони повинні живитися від 24 вольтів батарей ... Сигнал дублюється ще й Тифоном ... PA system теж живиться від батарей ... На такому маленькому судні безумовне виконання розкладу по тривогам (збір екіпажу General alarm muster point, Abandon vessel muster point) комусь врятувало б життя (і не загинув би матрос - Максим Ніжинський). Вистачило б і 2-х хвилин (згоден, що не всім ((((. Удар від зіткнення чули все, а ось що робити в такій ситуації явно не знали .... що і наводить на деякі роздуми, на жаль ... "

vik06: "З приводу дзвінків. Ви уявляєте собі пробоїну 4 метри для судна тоннажем 3000 тонн? Через 10 сек в машині було вже води метрів ... не знаю точно скільки, але чимало. Натисніть на кнопочку загальносуднову тривоги, у Вас миттєво згорить запобіжник на щиті 24В, який живиться від акумуляторів, і ніякої регістр Вам вже не допоможе, і електро кликати довго. Була екстраординарна ситуація. Тому всі звичайні роздуми типу незаряджених акумуляторів або незнання де знаходяться кнопка аварійної тривоги, мені здаються не зовсім заможними. Я думаю, що якби екіпаж був філіппінським, жертв було б менше тільки тому, що ніхто нічого б не намагався розвідувати і рятувати - все б звалили, хто як міг, і капітана б не чекали, і його команди теж. Рятуйся, хто може , у них в крові, і ніякими тренуваннями не лікується ".

Rust: "Небезпека зіткнення все ж виникла не за 1-1,2 милі, але дій щодо його запобігання мабуть не приймалося ніяких. Незрозуміло, чи запропонував оператор СУРС змінити курс або піти вліво. Друге навряд чи. Моя версія -" Нафтогаз-67 "йшов по фарватеру посередині, тим самим ускладнюючи поворот на фарватер балкера. Оператор СУДС запропонував йому змінити курс, маючи на увазі зміститися на свою сторону фарватеру (тобто вправо), навіщо вони поїхали вліво - незрозуміло. Можливо, хотіли вийти за межі фарватеру - там досить багато місця з глибинами більш 10 м. Якщо у балкера осаду близько 10 м - у нього альтернатив не було, крім як повертати вправо на фарватер. На істину не претендую - занадто мало даних ".

s_gorchakov: "Не хочеться критикувати колег, але це - не висновки розслідування з безпеки судноплавства. Які такі можливі помилкові дії? Але ж за результатами розслідування потрібні будуть рекомендації, як уникнути повторення такої аварії в майбутньому. Як юрист можу зауважити, що серйозна аварія - це зіткнення само по собі. а загибель людей - це наслідки зіткнення. Треба вміти розрізняти це. Тому що причини зіткнення можуть бути одні, а причини загибелі людей - інші. Люди загинули при втраті судном плавучості і неорганізова нности в аварійній ситуації ".

kumariner: "А може, вони знеструмили до удару? І в суєті стресу майстер звернув не туди. Сам бачив капітана-болгарина, який при підході до порту знеструмився, перешугался і ліг на циркуляцію через лівий борт ... Як би там не було, у мене основні питання по діям буксира, а не балкера. а тривогу чому не підняв? чому послав матроса? Впав в ступор? Інформація замовчується, бо "рильце в пушку", і ніхто не хоче виносити сміття з хати? ні компанія, ні державні органи. Якщо все це копирснути, то і з'ясується, що ніякого суба ніде немає. У Загалом, в Києві - демократія, а в іншому - совок, в найгірших його проявах ... Прошу не ображатися братів з України, у нас теж саме. Чи багато інформації і висновків послідувала після торішньої Цусіми в Керченській протоці? "

"ДЕРЖАВНА ТАЄМНИЦЯ"

Leo: "Капітан" Нафтогазу-67 ":

- йшов по зустрічній стороні глибоководного каналу, тулився до лівій бровці;

- на вказівки СУДС вжити заходів не реагував, відповідав за УКВ "Репіт плиз" ( "Повторіть, будь ласка");

- на відворот "Йо Хай" вправо відповів відворотом вліво (?!?!?), Отримав дірку в підводну частину, про наявність якої не відразу зрозумів;

- тривогу не оголосив, сигнал лиха "мейд" не подав, допомоги не просив;

- розвернувся і пішов на якірну стоянку, про що сказав по УКХ на ПРД (а повз пройшло ще одне судно і швидкісний парою);

- через 6 хвилин після зіткнення крикнув по УКХ "Ай ем Сінкінг" ( "Я тону");

- через 10 хвилин після зіткнення відмітка буксира зникла з екрана ПРД.

Запис маневрів (РЛС + АІС) і УКВ переговорів МарДеп (морської департамент) передав українській стороні, її моряку соромно дивитися і нічого коментувати. Але загибель людей не є результатом зіткнення, це результат повної відсутності аварійних процедур! Судно було повністю розгерметизувався, відкриті всі водонепроникні двері, не працював кондиціонер - відкриті ілюмінатори і двері зовнішнього контуру. До відчуття удару на буксирах трохи інше ставлення, ніж на транспортних судах, поштовх там - це виробничий процес і він міг бути сприйнятий сплячому екіпажем відповідно. Без оголошення тривоги шансів врятуватися у екіпажу не було ".

Guga: "Leo, а звідки ця інфа? А то мені тут морду бити збиралися, доводячи, що на древніх судах під українським прапором зібрані кращі з кращих. І хто з начальства відповість за подібні дії капітана? Якщо капітан Великий Нуль, то хто його туди призначив? Хотілося б почути прізвища та покарання, яке понесли ці люди за загибель людей. Я б посадив все керівництво років на 10, щоб інші думали не тільки про гроші, а й про людей ".

Leo: "Я дивився запис, на диску авіакв файл, запис ПРД Гон-Конга" Мардеп ", РЛС картинка з переговорами по черговим каналах УКХ. На екрані також відображені сигнали АІС обох судів, тобто немає необхідності піднімати карти, курсограмме і журнали, всі курси та швидкості зафіксовані, як розраховані Сарпі, так і зняті з суднових лагов і компасів. Запис була надана українській комісії з розслідування і також спрямована на експертизу в ОНМА, Держфлотінспекцію, Дельта-Лоцман і більше сотні людей її вже бачили. " трагізм "ситуації з розслідуванням в наступному. Коли по ТБ показують будь-якого сільського ДАІшника, він говорить, що обставини автоаварії з'ясовуються, і він поки нічого сказати не може. У випадку з буксиром - по ТБ відразу заявили, що винен китайський балкер. За всіма ТВ каналам завчена деза врятувалися членів екіпажу - "нас протаранили", "нам не надали допомогу". Членам комісії нічого не залишалася, як говорити по ТБ фрази типу "нам необхідно відстежити еволюцію динаміки розвитку зіткнення" - на зразок сказано по-російськи, але сенсу ніякого. "Нас не допускають на балкер" - а що вам там необхідно знайти, відповідність продуктів в артелке раціону харчування? "Китайська сторона неохоче співпрацює" - треба знати східні традиції і ментальність, з поваги до загиблих ніхто відкрито вам не скаже, що ви вбили своїх людей. Ось такий "сумний" розклад - зараз той, хто офіційно скаже "Король голий!", Автоматично стане ворогом Батьківщини, ми нібито через це не отримаємо страхову виплату. Але страховка тут теж ніякої ролі не грає, як і будь-які висновки з того, що сталося. Тепер сам факт приховування інформації може бути використаний в політ боротьбі за Владу.

koren: "Leo, аргументи сильні. A не можна копію диска злити на який-небудь файлообмінник? дуже цікаво подивитися".

Leo: "koren, я не фахівець по комп'ютерам і не знаю, чи є анонімний спосіб викласти файл так, щоб не вирахували по провайдеру, айпі адресою і ще якось. Для мене це досить ризиковано, я не плавсклад і можу втратити роботу, у чиновників трохи інше життя (мотивація вчинків) - якщо щось злив, то проти кого, за чию партію, чиє місце хочеш зайняти? Инфу виклав тому, що набридло плюватися у ящика, в мережі і в житті, дістали "моряки-мангоманго ". Я маю на увазі мотивацію вибору морської професії молоддю. Схожу в море, зароблю на весілля (машин у, квартиру, і т.п.) і все. Що, треба купити сертифікати (курсові, заліки, іспити і т.п.)? Позики грошей, а потім в море відіб'ю. Море це не бізнес, куди треба вкласти бабло, щоб потім дістати більше бабла. в морі треба вкласти свою душу і життя, а ось вийняти можна і розвалену сім'ю з валізою на порозі і "високо кваліфікованого капітана" з яким не прокинешся, - це як кому пощастить. Для заробляння бабла в селі Климівці ( раніше м.Одеса) є 7-й кілометр, в смт Чорноморське є тільки "Чорноморнафтогаз", який вирішив, що він судноплавна до омпания. А китайці закінчать розслідування, і правда все одно спливе, шила в мішку не сховаєш, і цей фільм будуть крутити в морехідці на лекціях по КОЛРЕГу.

"ПРАВДУ НІХТО І НІКОЛИ НЕ ДІЗНАЄТЬСЯ"

Ramirez: "Коли я летів додому, в літаку взяв газету" Сегодня "за 12 число (здається). Там було інтерв'ю начальника рації і моториста, які врятувалися з цього судна. Якщо кому цікаво, то, я думаю, цю газету можна легко відшукати в не ті ( https://www.segodnya.ua/news/1027267.html ). Так ось, в оповіданні начальника рації було багато нестиковок і очевидних невідповідностей, непомітних для берегових людей і дуже добре видних для моряків. Я б не став писати нічого на цю тему, знаючи ставлення більшості відвідувачів до обговорення цього питання, але крім інтерв'ю з начальником рації там було ще й інтерв'ю з деякими родичами загиблих. Якщо вони знаходять в собі сили говорити про це, то чому цього не можемо зробити і ми? Так ось, самі родичі кажуть, що в цій історії є багато темних плям, і вони підозрюють, що врятувалися члени екіпажу говорять те, що їм наказано говорити керівництвом компанії.

V_LENT: "Аналізувати інтерв'ю залишилися в живих членів екіпажу - тільки час втрачати - люди грунтовно психологічно оброблені. Узагальнюючи, можу сказати одне - є таке поняття як інформаційна атака - вивалюється таку кількість дезінформації, що крупиці істини розчиняються в них і кінців не знайдеш. А об'єктивні записи СУДС, які надала китайська сторона Української комісії, тримаються в секреті від громадськості як державна таємниця. На форумі викладена хронометрія подій згідно з об'єктивними даними, предост тичних китайською стороною. Особа, яка подала цю інформацію, напевно, більше не повідомить нічого нового. Ймовірно, ця людина скромничає, побоюючись, що його вирахують, а наслідки для нього можуть бути непередбачувані. Оскільки інформація про маневрування НГ-67 і "Яао Хай" для слов'янської морської громадськості виявилися недоступними, в нашому розпорядженні є тільки хронометраж подій.

Отже, после Зіткнення НГ-67 рухався ще 10 хвилин. Куди и навіщо, доміслюваті не будемо. Тепер згадаємо СОЛАС: відразу після зіткнення капітан повинен був і міг (по видимому, black out таки не було - адже судно рухалося і управлялося) дати GENERAL ALARM для того, щоб прибула аварійна партія і можна було направити людей для оцінки пошкоджень. Якщо навіть припустити, що пострадянські екіпажі байдуже ставляться до СОЛАС, але хоч хтось же прийти мав! Якщо хто повірить, що когось із вахтових відправляють для розвідки, то нехай він залишається в цьому переконанні. Через 6 хвилин після зіткнення капітан передав в ефір - I am sinking. Таким чином, він без оголошення тривоги, без розвідки, усвідомив, що відбувається з судном, і вийшов в ефір. Більшої інформацією ми не володіємо, але пояснювати людські жертви тільки форс мажорними обставинами я б не став ".

Онуфрій: "Загальновідомо, що коли в море біда, на березі багато розумних (це не в образу учасників форуму, я сам такий). Ризикну подати голос. Ніякі вказівки СУДС не скасовують МППСС, вони носять рекомендаційний характер. Отже, стає незрозумілим відворот" Нафтогазу-67 "вліво. Я як найстаріший аварійники форуму (була справа ще за часів статті 85 КК РРФСР) знаю одне - як розвивалися події насправді, не впізнає ніхто і ніколи.

Читайте найважлівіші та найцікавіші новини в нашому Telegram

Підпісуйтесь на нашу розсилку